A múlt század hatvanas éveinek
végén Pest-Budán már öt vasúti pályaudvar volt, de ez három vasúttársaság
kezelésébe tartozott. Az 1854-es krími háborút követő pénzügyi válság hatására
az osztrák kormányzat kénytelen volt vasútvonalait eladni és a továbbiak
építésére magántársaságokat ösztönözni. A „Credit mobilier” pénzcsoport
szerezte meg a váci és a szolnoki vonalak tulajdonjogát, s ezzel együtt
hozzájuk tartozott a Nyugati is. A Nagykanizsa irányából Budára vezető vasútvonalat
egy másik, alapvetően osztrákokból álló pénzcsoport hozta létre. 1861-re
a Vérmező mellett felépült a mai Déli pályaudvar elődje, ezt követte 1876-ban
az akkor Új-Buda névre hallgató Kelenföld állomás. A harmadik tőkéscsoport
– amelyben a bányaiparban érdekeltek tömörültek – Hatvanon és Salgótarjánon
át a Felvidék irányába kívánt vaspályát építeni. 1867-re elkészült a hatvani
vonalszakasz a hozzá tartozó „losonczi (ma Józsefváros) indóházzal”. Szabad
terület hiányában ez az állomás elsősorban a személyforgalmat bonyolította,
míg a tehervonatok a főváros lakott területétől akkor távol eső Kőbánya-felsőre
érkeztek. E társaság pénzügyi gondokkal küzdött, így 1868-ban az állam „megváltotta”
és kezelésére létrehozta a MÁV-ot.
Széchenyi István 1848-ban kidolgozott vasútépítési programja az országos
hálózat központjaként Pest-Budát jelölte meg. A kiegyezés után a honatyák
és a felelős miniszterek minden eszközzel Pest-Buda centrális helyzetét
kívánták megvalósítani. A különböző koncepciók sorában ésszerűnek tűnt az
elképzelés, amely az egymástól távol eső vasúti létesítmények összekapcsolásával
az ország tényleges vasúti csomópontját itt hozta volna létre.
A képviselőház 1868. december 5-i ülésén utasította az érintetteket, hogy
készítsenek javaslatot a Pestet Budával összekötő vasút, vasúti híd, valamint
a kapcsolatos pályaudvarok tárgyában.
Az egységes fővárosi vasúthálózat megteremtéséért
Az összeállítást a Magyar Királyi Vasútépítészeti Igazgatóság készítette.
1870 végén „enquéte”-ot (ankétot) tartottak. Az osztrák érdeket kifejező
alternatívát, mely a Nyugati és Déli pályaudvarok összeköttetését tartalmazta
a Margitszigeten átvezető híddal, elvetették. Javasolták viszont annak a
megvalósítását, amely az összekötő vasutat a város akkor beépített határától
délre a Duna felett épülő új hídon át vezette. Az új személypályaudvar helykijelölésénél
kifejtették, hogy az nem lenne központi, az összes Pestre és Budára érkező
vonalakat magába egyesítő, mert ilyennek építése „nem célszerű és nem kívánatos”,
hanem csak az „államvasút hálózatát” gyűjtené magába. Az ankéton döntöttek
arról is, hogy az új állomásnak külön „rendezési pályaudvarral kell bírnia”.
A Fővárosi Közmunkák Tanácsa is pozitív véleményt nyilvánított.
Hová kerüljön, mennyiért épüljön a Keleti?
A személypályaudvar létesítésnek gondolata is ekkor fogalmazódott meg.
Az elhelyezésére két koncepciót is kidolgoztak. Az első az akkor folyamatban
levő Nagykörút kiépítéséhez kapcsolódott. A javaslattevő bizottság felismerte,
hogy a pályaudvart – hasonlóan az osztrákok által tervezés alatt álló új
Nyugatihoz – célszerű lenne a Nagykörút vonalába helyezni. A telepítésre
a mai Blaha Lujza tér szomszédságában találtak szabad területet. A helykijelöléssel
a városba jutást akarták gyorsítani. Nem kis szerepe volt azonban a ki nem
mondott, de meglevő rivalizálásnak. A tervezők rangon alulinak tartották,
hogy egy osztrák magánvasúti társasággal szemben az állami létesítmény előnytelenebb
helyszínre kerüljön. A vasúti pályát Józsefváros állomásról magasvasútként
– közúti kereszteződés nélkül – akarták ide vezetni. E megoldás azért is
figyelemreméltó, mert a kétszintű vonalvezetés és pályaudvari létesítmény
a kor műszaki újdonságának számított.
A véleményezők nem városrendezési szempontból emeltek vétót; az előnyös
telepítést, a kedvező helykijelölést nem vitatták, aggodalmukat a 3,8 millió
Ft-os bekerülési összeg okozta. Elképzelhetőnek tartották, hogy a honatyák
a képviselőházi előterjesztés tárgyalásánál a beruházás megvalósítása ellen
foglalnának állást. A megbeszélés eredményeként született a döntés, hogy egy
kisebb összegű javaslat is készüljön.
A telepítésre alkalmas szabad területet keresve az akkor „kerepesi vám”
(ma Baross tér) térségében leltek ilyenre. A korabeli iratokban olvashatjuk
„itt ugyanis két hely kínálkozik: az egyik a Csömöri (ma Thököly) út és
a Kerepesi út közötti csúcs, a másik a közelben levő temető és a Kerepesi
út közötti szabad tér”. A döntés az első alternatíva elfogadását javasolta.
Az ellenzők azzal érveltek, hogy a város forgalmától távol esik, s az odajutás
gondot fog okozni. Az akkor külterületnek számító helyre lóvasúti vonal
nem vezetett, az omnibuszt és a bérkocsit drága közlekedési eszköznek tartották.
A nézetkülönbségek ellenére dicséretes gyorsasággal elkészült a másik telepítés
programszerű tervdokumentációja. A tervezők itt 2,6 millióért akarták létrehozni
a pályaudvart. A véleményezők mindkét javaslatot a képviselőház elé terjesztették,
ahol jelentősebb változtatás nélkül az olcsóbb megoldású kapott szabad utat.
A honatyák a kivitelezés indítását 1871-re, a műszaki átadás-átvételt 1874-re
javasolták . A létesítésről 1872-ben törvény intézkedett.
Pénzügyi válság akadályozza a megvalósítást
A kivitelezést az 1873-ban kezdődött pénzügyi válság akadályozta. A vasútépítés
– mint tőkeigényes tevékenység – csaknem szünetelt. A személypályaudvar
építése halasztódott. 1877-re elkészült a két városrészt összekötő vonal,
az új vasút Duna-híd és a Ferencváros. A korábban elhatározott Rákos-újszászi,
a pécsi, a szabadkai és a Kelenföld-komáromi vonalakon ismét dolgoztak. A
fővárosba érkező személyforgalom nagysága sürgette a személypályaudvar kivitelezésének
újraindítását, erre azonban csak 1882-ben került sor. A terepszint feletti
munkák 1883 elején kezdődtek, és az év végére az állomási csarnok, a felvételi
és igazgatási épületrészek főfalai, tartószerkezetei elkészültek, s ideiglenes
fűtés biztosításával a szak- és szerelőipari tevékenység végzése télen sem
szünetelt. Közép-Európában egyedi megoldást jelentett a Feketeházy János
által tervezett íves 42 m fesztávú 180 m hosszú csarnoki fedélszerkezet.
A 174 ezer m² alapterületű pályaudvaron szertár, négyszög alaprajzú mozdonyszín,
műhely, vágányokat átszelő tolópad, őrház, rakodó, vasutas laktanya és lakóház
is épült. A víztelenítéshez 1400 m mászható csatorna létesült. A pályaudvaron
és a bevezető vonalakon 33 km vágányt fektettek. A kivezető vágányok felett
épített ún. „Százlábú hídon” haladt keresztül a külső Kerepesi út. Kőbánya-felső
és Ferencváros felé igen előrelátóan kettős vágányú vasúti pályát építettek.
A központi épület stílusára reneszánsz eklektika jellemző. Alaprajzát tekintve
keresztperonos, kétoldali felvételi épületes fejpályaudvar. A vonatok érkeztetését
és indítását a fogadócsarnok egy-egy oldalára helyezték. A két eltérő feladatú
rész között elhelyezett pályaudvari csarnok az épület homlokfaláig haladt
előre.
A Fővárosi Közmunkák Tanácsa az engedélyezés során előírta, hogy a főhomlokzat
a város irányából megfelelő lezárását képezze a Kerepesi útnak. A tervkészítést
és építést irányító bizottság vezetője, Rochlitz Gyula MÁV főfelügyelő is
egyetértett e kitétellel, s kifejtette „ha már a nagy útvonal elzárattatik,
ne legyen az szemrontó, hanem művészi. Akármilyen díszes palota ezen a helyen
nem lett volna egyéb, mint a legközönségesebb gát a szemre nézve”.
|
Utasokat fogad az új pályaudvar
A Keleti elrendezésével, felszereltségével és reprezentatív megjelenésével,
a világvárossá fejlődő Budapest egyik nagy alkotásával a tervezők titkos
vágya teljesült: a létesítmény az osztrák beruházással megvalósult Nyugati
mögött semmivel sem maradt el. A kapuzat szobrai a bányászat, az ipar, a
kereskedelem és a földművelés tevékenységének jellegzetes alakjai. Az építési
megbízás kiadásánál ki nem mondott, de következetesen megvalósított alapelv
volt, hogy munkával csak magyar vállalkozókat bíztak meg, a feladatokat hazai
anyagokkal, magyar munkásokkal kellett megvalósítani. A mai szóval „importkiváltásnak”
nevezhető intézkedés a nemzeti érzés erősödését jelentette. A Keletit magyarnak
akarták tudni.
A kivitelezés 4,9 millió frt-ba került; ebből 2,4 millióért épületeket
létesítettek. A tervezési és a bekerülési összeg közötti különbség az eltelt
14 év eseményeivel indokolható. E másfél évtizedben lezajló pénzügyi válság
a gazdasági helyzetet megingatta, de a kor műszaki haladása is jelentős
volt. Itt alkalmaztak először villamos világítást, az irodákban izzólámpát,
a csarnokba ívlámpát helyeztek. A központi váltóállító berendezés is a korszak
ritkaságai közé számított, a csarnok fedélszerkezetének üvegborítása ugyancsak
elismerést kiváltó alkotás volt.
Az építési munkák 1884 nyarán a befejezéshez közeledtek. A készre jelentést
követően Kemény Gábor miniszter a használatba vételt megelőző bejárás időpontját
1884. augusztus 12-ben jelölte meg. A kijelölt bizottság a hatalmas létesítményt
funkciójának ellátására alkalmasnak találta, az üzemeltetési engedély kiadását
javasolta. Augusztus 16-án a hatóságok, a sajtó képviselőinek és a meghívott
vendégeknek bemutatták, majd a következő napon megkezdődtek a dolgos hétköznapok.
Az augusztus 17-i újságok hírül adták, hogy a MÁV a fővárosból induló és
az ide érkező személyvonatainak új végpontjaként e létesítményt jelölte meg.
Az első érkező szerelvény 6.00-kor futott be Zimonyból, majd 10 perc múlva
indult a ruttkai gyors.
A pályaudvar fejlesztésére, korszerűsítésre folyamatos beruházásként jelentős
összegeket fordítottak. 1889-ben a Keletiből kivezető és a Józsefvárosból
érkező vonatok szintbeli kereszteződése szűnt meg. A „bujtatásos elrendezés”
korszerű megoldást jelentett, és e találkozási pontnál napjainkban is ennek
megfelelően közlekednek a szerelvények. 1905-ben már 227 ezer m² alapterület
tartozott a pályaudvarhoz. Kapacitásnövelő beruházásként második mozdonyszín
épült, új vágányokat fektettek, és a külső sínpárok fölé fedett perontető
került. 1913-ban vették használatba a Kerepesi temető mögé került tárolóvágányokat.
A főváros teljes vasúti hálózatának átrendezési terve az 1908-1918 közötti
időben készült. Az egyik változat a Keletit meg akarta szüntetni, a másik
tevékenységét a közelkörnyéki forgalom bonyolítására akarta korlátozni.
Megvalósításra egyik sem került. 1924-1926 között ismét fejlesztés volt,
újabb fogadóvágányok létesültek, amelyeket fedett peronon át lehetett megközelíteni.
Bővítették a várótermeket, a poggyász- és darabáru-feladási helyeket.
Az elmúlt 114 esztendőben többször átépítették, bővítették. A MÁV 1904-ben
itt fektetett először hegesztett 48, 72, 96 és 150 m-es hosszúsíneket. Kézi
kapcsolású 20 vonalas távbeszélőközpontját 1910 után folyamatosan fejlesztették.
A vasút első Western rotary rendszerű központját, 360 vonalkapacitással
és CB 24 típusú fémvázas készülékekkel 1924-ben itt szerelték.
A MÁV első Philips gyártmányú hangszórós utastájékoztatója 1931-ben ide
került. A pályaudvaron a villamos üzemet 1932. szeptember 12-én vették fel.
A második világháborút követően 1947. június 7-ére újraszerelték.
Az M2-es metróvonal létesítményeihez való csatlakoztatás érdekében 1969.
december 22-ére csarnoki vágányai 50 m-rel rövidültek. Helyükre a süllyesztett
előtér lépcsői és a személypénztárak kerültek. A pályaudvar előterében 6300
m² alapterületű – ebből 2000 m² nyitott – gyalogosaluljáró épült. A vizuális
utasközlésre 1971-ben a MÁV első VIZINFORM tájékoztatóját ide telepítette.
A nagy forgalmú pályaudvar teljes felújításáról 1985-ben határoztak. Korábban
a háborús károk helyreállításán, néhány festésen és az aluljárórendszer
kialakításán kívül átfogó, mindenre kiterjedő építési-szerelési munkát nem
végeztek. Kivitelezése tíz éve kezdődött. 1987 áprilisától 1988. október
14-éig a Kerepesi úthoz közeli 13-18-as vágányokat cserélték. 1988. július
15-től a 8-12-es sínpárt is lezárták a forgalom elől. Vonatok a csarnok nyugati
oldalára érkeztek és innen indultak. 1988 októberétől a Verseny utcai 1-7-es
vágányok felújításán dolgoztak. A programba vett építési-szerelési munkákkal
1989. május 28-ra készületek el. Folyó árakon számított értékük közel 1
milliárd Ft-ot tett ki.
Két év alatt 180 ezer m³ földet mozgattak, 20 ezer m vágányt fektettek,
167 kitérőt cseréltek, 9 ezer m felsővezetéket szereltek. A műszaki kocsiszolgálat,
a szertár, a posta kiszolgálását, a szerelvények tárolását végző 14 csonkavágány
megújult. A vasúti pályába az 54,43 kg/m-es hazai hengerlésű sínek mellett
60 kg/m-es osztrák és olasz importból érkezettek is kerültek. A síneket
általában LM és TM típusú vasbeton aljakra fektették. Az építők a GEO-s
leerősítési mód rugalmas változatát, az SKL 2, illetve SKL 3 típust alkalmazták.
A csarnokon belül az utasok számára kedvező változás, hogy az 5-ről 4-re
csökkent vágányok mindegyikéhez széles peron vezet.
A peronok végein ún. energiaemésztő ütközőbak van. E szerkezet a legkevesebb
kárral tartóztatja fel az oda érkező vonatot, ha az időben nem fékezte magát.
A vágányok között 6 emelt peronú védőtetővel felszerelt utasközlekedő épült.
Acélszerkezeti műemlékben országunk szegény. A MÁV így eredeti állapotában
újította fel a meglevő perontetőket. A szecessziós öntöttvas oszlopok 1884-ben
Oetl Antal üzemében és a MÁVAG-ban készültek. Felső részükhöz hossz- és
keresztirányú konzolok csatlakoznak. Az előbbire rácsos hossztartókat erősítettek.
Az utóbbiak osztrák I szelvényű, a vágányok fölé kinyúló kereszttartókat
támasztanak alá. A kereszttartókra 10/14-es fa szelemensor került. Deszkázott
fedését bitumenes szigetelőlemez és bádog borítja. Az új méretezési eljárások
alapján, de korhű kivitelezését a MÁV Szak- és Szerelőipari Vállalata végezte.
A felújítás részeként 1988 októberében helyezték üzembe az új Integra-Dominó
70 típusú, tolatóvágányutas biztosító berendezést. A vágányút-beállítás
ideje így a korábbi 5-6 percről 30-40 másodpercre csökkent. E változással
a fogadó- és indítókapacitás napi 112 vonat lett. Hibás váltóállítás itt
nem fordulhat elő. A Keleti a MÁV első fejpályaudvara, ahol ilyen korszerű
biztosítóberendezés üzemel. A leszerelt Siemens-Halske vonóvezetékes, központi
állítású, elektromechanikus biztosítóberendezés századunk első harmadát
idézte.
Forráshiány akkor a további munkának megálljt parancsolt. Napjainkra elkerülhetetlen
lett a folytatás. A csarnok homlokzatának és tetőszerkezetének megújítása
volt a mostani feladat. Az előkészítő munkák során a Baross téri főbejáratot
lezárták, a nagy órát leszerelték. 1997. március 10. és április 23. között
a csarnoki vágányokon szünetelt a forgalom. A vasúti pálya fölé állványt
készítettek, amelyről az acélszerkezet, a világítás korszerűsítése, a főhomlokzat
és az ott levő szoborcsoport felújítása biztonságosan végezhető. A jegyváltócsarnok
födémszerkezetét még januárban óvatosságból aládúcolták. A munkák tervezője
(Iparterv Rt.), kivitelezője (Középületépítő Rt.) hazai cég.
Főhomlokzatáról június 18-án emelték le a gőz születését szimbolizáló Vulkán
és Neptun – a tűz és a tenger istenei – között gőzölgő edényt és a fogaskerekeket
magasba tartó sudár női alakból álló szoborcsoportot. Vasady Ferenc 113
éves műalkotását az időjárás megviselte. Felújítása nem volt lehetséges,
csupán mintaként szolgált az alumíniumöntvényű hasonmás elkészítéséhez.
Watt és Stephenson eredeti szobrai megújulva kerülnek vissza helyükre.
A pályaudvar csarnokát a Baross tér felé lezáró főhomlokzati tartóacél
szerkezetek 1997. szeptember 15-re kerültek a helyükre. Az itt készülő impozáns
függönyfal megfelel a múlt századi városatyák kívánalmának „központi indóházunk
homlokzata diadalívként zárja le a Kerepesi (ma Rákóczi) utat”. A homlokzati
fal homokszínben, az acélszerkezet világos olívazöldben, a faszerkezet poliszander
színben fog megjelenni.
|
