Oroszország a Szentpétervár-Moszkva útszakaszon gyakorolja az átmenetet egy másik idõbe. 2001. június 11-én indították el – viszonylag észrevétlenül – az elsõ orosz szupergyorsvonatot. A tveri vagongyárban ER 200 típusnéven elõállított Néva-expressz a vonatok egy olyan új generációjához tartozik, amelyek képesek óránként 200 km-t megtenni. A Szentpétervár-Moszkva közti szakasz megtételéhez a Néva-expressznek az eddigi legalább hat óra helyett, amennyire az Auróra-expressznek vagy az egészen századfordulósra stilizált Nyikoláj éjszakai expressznek volt szüksége, elég most négy és fél óra. Aki reggel hétkor felszáll Szentpétervárott a Moszkvai pályaudvaron a vonatba, már dél körül odaér Moszkvába, aki este fél hétkor indul el, még ugyanaznap este Moszkvában van, nem sokkal 11 után. Azt tervezik, hogy az új Szokol 250-es vonattal 3-2,5 órára rövidítik le az utat a két orosz fõváros között. De még eltart egy darabig, amíg ez sikerül, mivel a technikát még fel kell javítani, a vasúti hidakat, vágányokat és  pályaudvarokat az ehhez szükséges állapotba kell hozni.
 De már most is nyilvánvaló: Ez nemcsak egy újabb vonatmodell, nem csak egy régóta esedékes menetrendváltoztatás, nem csupán egy új aerodinamikus formaterv. Ezzel sok minden megváltozik: a tér ritmusa, az idõ észlelése. Szentpétervár és Moszkva ikervárossá válik. Ez majdnem olyan, mintha Chicago és New York érne össze. Az extra sebességû vonatokkal Oroszországban is lezárul a vasúttörténet, és ezzel a közlekedéstörténet egy fejezete. A Szentpétervár-Moszkva szakasz, mint mindig, amióta 1851. november elsején elõször indítottak itt vonatot, csak elõfutár. Új expresszvonatok vannak 1999 óta más vonalakon is: Moszkva és Rjazany, Moszkva és Tula, Moszkva és Vlagyimir között – légkondicionálással és olyan egyenruhás személyzettel, akik a légikísérõkre emlékeztetnek. A vaskorszaknak vége, egy új korszak vette kezdetét.
 Az ER 200-on minden új: a design, a tempó, a ritmus. Aki vonattal Murmanszkból vagy Arhangelszkbõl érkezik Szentpétervárra, és ott átszáll a Néva-expresszre, egyúttal egy másik idõbe is átszáll. A murmanszki szerelvényen eltöltött egy egész napot és egy egész éjszakát, most átszáll a szuperexpresszre, és néhány óra alatt maga mögött tudhat Moszkvában 650 km-t. Mindeddig minden orosz vonat nagy távolságokra volt beállítva, nappali és éjszakai utazásra; a Néva-expressz amolyan távolugró. Aki akarja, oda-vissza megteheti a Szentpétervár-Moszkva szakaszt akár egy nap alatt is. A Néva-expresszben van valami repülõgépszerû: áramvonalas alakjával, ahogy egy felemelkedõ repülõgéphez hasonlóan mélyen ráfekszik a sínekre, fehér-kék-piros felületével, amely az Aeroflot-gépekre emlékeztet, már külsejében is elválik minden orosz vonatok standard fenyõzöld színétõl. A Néva-expressznél különben is majdnem minden másképp van.
 Az ember már nem él ott a vonaton, nem rendezkedik be hosszabb idõre, nem ismerkedik össze az útitársaival. Az újfajta utas magánakvaló, nem tart igényt az úti ismeretségekre vagy társalgásra. Leül az osztatlan vagonban elõre lefoglalt állítható ülésre, ami megint csak a repülõgép ülésére emlékeztet. Ott vannak nála az újságjai, olvasnivalója a rövid útra, a walkmanje vagy a laptopja. Egymás mögött ülnek sorban. Az ember már nem a vele szemben ülõvel beszélget, hanem a társával, mobilon. Az elsõ osztályon az utasok kivetítõn híreket és filmeket nézhetnek, fax- és e-mail-csatlakozással elérhetnek konferenciákat és munkahelyi részlegeket, elfogyaszthatnak egy tál ételt. Az utazás, ami eddig a munkán kívüli idõhöz tartozott, most üzletemberek új jeligéje szerint a munkaidõ részévé vált. Már a peronról is látni, hogy emberek egy új osztályának a mozgásformája ez. Nincs náluk nagy vagy nehéz csomag, amirõl azelõtt sosem lehetett tudni, hogyan és hová lehetne jól begyömöszölni. Senki sem cipel magával nagy bõröndöt vagy ládát. A vonat többé már nem a hiánycikkek szállításának eszköze, amelyeket otthonra vagy vidékre kellett eljuttatni. Most, hogy mindenütt van minden, nincs többé igény ilyesmire. Az emberek azt viszik magukkal, ami az üzleti utakhoz és villámlátogatásokhoz kell: a diplomatabõröndöt, a válltáskát, a notebookot. Legfeljebb néhány turista cipel koffert. Az utazás már nem egy állapot, aminek át kell hogy adja magát az ember, hanem egy idõintervallum, amit, amennyire csak lehet, minimalizálni kell. A tréningruhákat, amelyekbe az utasok a régi vonatokon kényelmesen átöltöztek, itt már persze nem látni. Itt nem pakolnak elõ csirkét, szárított halat, paradicsomot vagy uborkát – ez csak kínos volna, mindenekelõtt azonban: nincs rá elég idõ, hogy az étel elfogyasztásának így megadják a módját. Ehelyett vannak szendvicsek, celofánba csomagolva egy kocsikísérõ guruló büféjérõl. A teát papírpohárban adják, a vizet hozzá termoszból. Eltûnt a szamovár, ami állandóan ott forralta a vizet a kalauznõ fülkéjével szemben. És eltûnt a szén könnyû és aromatikus illata is, ami azelõtt megcsapta az ember orrát az orosz peronokon, még mielõtt felszállt volna a vonatra.
 A Néva-expressz eléggé teli van. De nem nehéz rá jegyet kapni. Nem kell jóval elõre megváltani a biztonság kedvéért, mint a régi idõkben. A pénztárak kompjuterizálva vannak. A sorbanállások, azaz az idegõrlõ várakozások és veszekedések korának vége. De az utazásnak most meg is kérik az árát, és ezzel sokak számára fényûzéssé vált.
 A vonat már nem áll meg Szentpétervár és Moszkva között. Megteheti, hogy kihagyjon olyan fontos állomásokat, mint Tver és Klín, és egyszerûen áthaladjon olyan fontos régi csomópontokon, mint Bologoje. Az ER-200 utasa alig vesz tudomást a tájról, amelyen 195-205 km/óra csúcssebességgel robog keresztül. A kontúrok elmosódnak, és az utas különben is önmagával van elfoglalva. A rendkívüli sebességû vonatokban másképp észlelik a világot, mint az olyan vonatokon, amelyek óránként 50-100 kilométeres sebességgel zakatolnak végig a tájon.

Vasútvonalak – a történelem vonalai
Oroszország mind a mai napig a vasutak országa. A 19. és 20. századi orosz történelmet el lehetne mondani vasútvonalainak története mentén. Ezt minden vasútmúzeumban tanulmányozni lehet, amibõl Oroszországban több van, mint bármelyik másik országban a világon. Ha létezett orosz birodalom, csak azért, mert volt vasút; ha létezett egy Szovjetunió, az nem utolsó sorban a vasúti hálózatának volt köszönhetõ. Az a birodalom a vasút, a tér nagy birtokba vevõje nélkül épp olyan elgondolhatatlan, mint Észak-Amerika feltárása a nagy transzkontinentális vasútvonalak nélkül. Ennek mûködése volt a birodalmi kapcsolatok stabilitásának záloga. A terjeszkedést csak azzal lehetett tartósan bebiztosítani, ha új vasútvonalakat fektettek le, és pályaudvarokat építettek. A birodalom addig terjedt, amíg a széles nyomtávú vágányok. Ezek állították elõ az összeköttetést egy olyan térben, amely különben szétesett volna. A vasút, mint mindenütt, de még inkább, mint máshol, állami ügy volt, jelentõsége, státusa és a foglalkoztatottak száma szerint, ahogy egyszer III. Sándor cár mondta, a birodalom harmadik legfontosabb oszlopa a hadsereg és a flotta után. A közigazgatási és ipari munkafegyelem iskolája volt egy olyan országban, amely egyébként még teljesen az agrárciklusok szerint tengette az életét.
 Akinek a vasútnál volt állása – akár tisztviselõként, állomásfõnökként vagy egy vasúti üzem munkásaként – egyfajta elithez számított, mintha egy külön állam polgára lett volna. Rangfokozatokat jelzõ saját egyenruhával, a juttatások biztos rendszerével, magas presztízzsel és külön erkölcsiséggel. Az intézmények, ahol a kultúrmérnököket képezték, elitiskolák voltak, a vasúti mérnökök Oroszország modernizálásának igazi úttörõi közé tartoztak. Az olyan neveket, mint Pavel Petrovics Melnyikov (1804-1880), nem felejtik el Oroszországban. A mérnöki tudomány mestermûvei – mint az 1880-ban a Volga fölött épített vasúti híd Sziszrannál – mindmáig a technikai modernitás ikonjai. Oroszország a modernitáshoz vezetõ útján legalább annyit köszönhet a mérnökeinek, mint a sokkal ismertebb pénzembereknek vagy minisztereknek. Ami a vasút iránti lelkesedést illeti, e tekintetben alig volt különbség az államhatalom és a forradalmárok között. A régi és az új impérium elitjeinek megvoltak a saját mûszaki elképzelései és technokrata álmai. Akinek csak neve és rangja volt – Szergej Vittétõl Konsztanyin Pododonoszevig, Alekszander Herzentõl Leo Trockijig – mindenki túláradóan elmélkedett a vasútról mint egy roppant hatalom kibontakoztatásának eszközérõl, mint a forradalom szinonimájáról, ami a forradalmárok zsargonjában mindig is „a haladás vonataként” szerepelt.
 A vasút nélkül a hatalmas birodalom nehézkes és tehetetlen „agyaglábú kolosszusnak” tûnt, amely összedõl, ha erõsebben meglökik. A vasúttal azonban képes volt óriási erõforrásait bármelyik frontra eljuttatni, és ezzel úgyszólván legyõzhetetlenné vált. A vasútvonalak olyanok voltak, mint a testet összetartó és annak erõt adó „inak”. Aki ezeknek parancsolt, az parancsolt a birodalomnak, az döntött gyõzelemrõl és vereségrõl. A vasutak révén teremtették meg a kapcsolódást a világhoz. Ezek révén jutott el a gabona és a fa Odesszán, Rigán és Szentpéterváron át a világpiacra, és kapcsolták bele a birodalmat elválaszthatatlanul annak ciklusaiba. A vonatokkal jött Oroszországba Európa: a valíziai szén, AEG-turbinák, szappan Angliából, virág Nizzából, Gustav Mahler vendégjáték-körútra, vagy a „leplombált vagonban” Svájcból a világháború közepén: Lenin és a forradalom kemény magja. A vasút, ami békeidõkben összetartotta a birodalmat, a háború és a forradalmak idején a birodalom felbomlasztásának közegévé, dezorganizálásának motorjává vált.
 A vonatokkal özönlött haza a katonák kimerült, szürke tömege a frontról, hogy ott legyen a földosztásnál. Aki az állítóközpontokat, pályaudvarokat és távírdákat irányította, annak a kezében volt az egész ország. A vasútvonalak lettek a forradalom útjai. A nagy háborúra való mozgósítás útjai lettek a mozgásba jött tömegek közlekedésének eszközei. A vasúti csomópontok voltak az archimédeszi pontok, amelyeknél fogva minden eresztékébõl ki lehetett mozdítani az egész birodalmat.
 A mozdonyok, a vasúti kocsik úgy hozzátartoznak az orosz forradalom kelléktárához, mint addig egyikéhez sem: a páncélvonat, amely a stratégiai vonalat foglalta el; mint futurista módon kifestett agitprop vonat, amellyel a forradalom agitátorai utaztak keresztül-kasul az országon, hogy magukkal ragadják a tömegeket; a transzszibériai expressz mint a polgárháború via dolorosája; mint olyan vonatok, amelyeknek még a tetején sem volt szabad hely, mert százezreket kergetett az éhínség élelmet szerezni vidékre.
 A régi rend összeomlását a legjobban a vasúttemetõk szemléltették, ahol egész hegyekbe halmozódtak a használaton kívül került mozdonyok. Oroszország a nagy zûrzavar majd egy évtizede után: bénult volt, leállt, végtelenül nagynak tûnõ távolságokra esett szét. De az ország meglepõ gyorsasággal ismét erõre kapott, hogy rövidesen tiszta erõbõl belehajszolja magát egy második modernizálásba. Erre esik még a régi rendszerben tervezett új vasúti útvonalak megvalósulása, mint a Turkszib. Ebbe tartozik a már az 1920-as villamosítási tervben szereplõ fõvonalak megépítése, amelyeknek fontos szerepük volt a Szovjetunió új, autark gazdasági terének kialakításában. A sztálini iparosításban központi jelentõséget kapott az utolérés és lehagyás metaforája. A nyugati „útitársak”, akik nem sokat láttak az országból, el voltak ragadtatva a „Vörös Nyíl”, az új gyorsvonat kényelmétõl. A lendület és a gyorsulás elképzelése a 30-as években újonnan kifejlesztett FD és JS típusú mozdonyokban némiképp meglátszik – az FD Felix Dzserzsinszkijrõl, a CSEKA megalapítójáról és közlekedésügyi népbiztosról volt elnevezve, a JS magáról Sztálinról –, ezek az 1937-es párizsi világkiállításon nagy hatást keltettek, és még ma is olyanok, mintha a TGV prototípusait látnánk. Az ország modernizálásának sötét oldalai is kitörölhetetlenül a vasúthoz kapcsolódó képekben rögzültek, a talicskákban, amelyekkel a Gulag-foglyok hihetetlen tömegû földet mozgattak el; északon a rabszolgamunkával megépített vasútvonal õrületében; vagy a vagonokban, amelyekben parasztok és késõbb egész etnikumok százezreit deportálták. „A közlekedés szétzilálása kártevõk, szabotõrök és ügynökök által” – ez volt a nagy terror éveiben felhozható leggyakoribb és legsúlyosabb veszedelmet jelentõ vádak egyike.
 Az orosz vasutak történetének leggrandiózusabb fejezete valószínûleg a második világháborúhoz, a Nagy Honvédõ Háborúhoz kötõdik, amikor egész városokat, gyárakat, egész lakosságokat evakuáltak keletre a Wehrmacht és a német zuhanóbombázók csapásai ellenére, és az egész ország a „Mindent a frontnak!” jelszóval kezdett dolgozni. Az elsõ pillanatban, amikor Orsa, Velikije Luki és Balogoje nagy vasúti csomópontjait eltalálták, úgy nézett ki, mintha az országot visszabombázták volna az utak nélküli archaikus állapotba – és ezzel szét is esett volna. De aztán a szovjet vasút vált a nagy ellencsapás és a felszabadítás logisztikájának a gerincévé.  Széles nyomtávú vágányai a háború végére elértek egészen a berlini Schlesischer Bahnhofig.
 Egy ilyen nagy országban, amely ennyire a közlekedési eszközök tereket legyõzõ erejének köszönheti egybefogottságát, és ahol minden politikai hatalom legitimitása nem kis mértékben annak tulajdonítható, hogy képes mindig újra helyreállítani ezt az összeköttetést, itt a vasút úgyszólván szükségképpen állami ügy, állam az államban. Ez vonatkozott arra a kezdeményezésre is, amellyel az uralkodóház állt elõ 1837-ben, az elsõ vasúti összeköttetés megteremtésére Szentpétervár és a cári rezidencia között Carszkoje Szelóban és Pavlovszkban, majd Szentpétervár és Moszkva között 1851-ben. Ez vonatkozik a transzszibériai vasút világi vállalkozására a 19. század 90-es éveiben, és még inkább vonatkozik a szovjet tér kialakítására a sztálini idõkben. Közlekedésügyi népbiztosnak vagy miniszternek lenni mindig egészen különleges tisztséget jelentett. És ez így van a mai helyzetben is, amikor az orosz államvasutak felszámolása és privatizálása talán a legnehezebb feladatok közé tartozik az állami irányítás kiküszöbölése során.
 És a vasút Oroszországban mégsem annyira állami ügy, legszívesebben azt mondanám inkább: érintkezési mód, az életvilág tartozéka. Ez így volt mindig, és így van mindmáig. Ezért aztán az átszállás a Néva-expresszre nem valami semmiség, hanem egy olyan longue durée megszakítása, amellyel korszakokat szoktak mérni. A vasút sehol nem olyan szilárd és jól megalapozott toposz, mint az orosz irodalomban. Tolsztoj Karenina Annájától, aki a vonat elé veti magát, Vszevolod Ivanov Páncélvonat 14-69-én át egészen Szolzsenyicin utazásáig a Gulag-szigetcsoportra az ún. „Sztolipin-vagonokban”.  Az orosz irodalom tele van azzal, amit Fjodor Stepun „muzikális zenei rosszkedvnek” nevezett. A 20. század minden megrázkódtatásában a tömeges és többnyire kényszerû vándorlás eszközévé válik a vasút, amit Peter Getrell amerikai történész abban a címben sûrített össze, hogy A Whole Empire Walking.
 A vasút volt az általános mozgósítás és a tömeges evakuálások, a deportálások és a tömeges emigráció közlekedési jármûve. Ez volt a kollektivizálás következtében gyökértelenné vált parasztok millióinak és a halálra ítélt falunak az elmozdulási eszköze, a nagy conveyor, amelyen azt, amit „agrár túlnépesedésnek” hívtak, a városokba és a szocializmus építésének színtereire szállították. Ami Amerika számára a highway és az automobil volt – még a nagy válság idején is, amikor John Steinbeck hõsei Nyugatra vándoroltak –, azt jelentették a vonatok, a pályaudvarok, a csomópontok grandiózus vágánymezõi Oroszország és a Szovjetunió számára. Az On the Road orosz változatban valószínûleg valahol a Bajkál-Amúr fõvonalon, a BAM-on játszódott. A pályaudvarok, az európai tér nagy átrakodóterei, mint Európában mindenütt „a haladás nagy katedrálisai” is voltak, és még annál is többek: a kultúra központjai. Egészen alapvetõ értelemben voltak azok a helyek, ahol a soknemzetiségû birodalom önmagával találkozott, és begyakorolta azokat az érintkezési formákat, amelyek nélkül ilyen nagyságrendû birodalmak nem tudtak volna mûködni.

Otthonosan a vonaton
A vasúti fülke mindig is kimondottan társas hely volt (és az is maradt). Ez volt az a közeg, ahol még a legsötétebb idõkben is, amikor senkiben sem lehetett megbízni, hírek keringtek az országban uralkodó valódi állapotokról; azon kevés helyek közé tartozott, ahol nyíltan beszéltek az emberek. Szabadság és nyíltság menet közben, elutazás és megérkezés között. A vasúti fülke mint az igazság helyszíne nem éppen „a polgári nyilvánosság” ideáltípusa, de mégiscsak egyfajta megfelelõje, egy nagyon intenzív és nagyon komoly szabad tér. Aki vonattal utazott az országon keresztül, a legvadabb meglepetésekre lehetett felkészülve, és olyan emberekkel találkozhatott, akikkel egyébként, „a normális életben” sose: kiszálláson lévõ funkcionáriusokkal, kupecokkal, bûnözõkkel, a krímbeli vadkempingezésbõl hazatérõ fiatalokkal, veteránokkal, akik ott voltak a seelowi csúcsok ostrománál, értelmiségiekkel, akik nem tudták, meddig bírják még az életet vidéken, vagányokkal, mérnökökkel, akik ismerték a nemzetközi kongresszusok világát, újságírókkal, akik mindent tudtak arról, hogy mi folyik a Don-medencében, kolhozistákkal, szibériai olajmunkásokkal, akik nyaralni jöttek haza Ukrajnába. Az orosz-szovjet vonatok fülkéiben többet megtudott az ember az országról, és arról, hogy mi történik helyi szinten, mint a sajtóból vagy a statisztikákból – s ez még ma is így van. Mint egy lombikban, olyan komplex módon mutatkozott itt meg egy darabka „társadalom”, aminek nem sok köze volt ahhoz, amit a tankönyvírók „totalitárius társadalom” címszó alatt elképzelnek.
Hogy ez így volt, és hogy a legtöbb viszonylatban nyilván továbbra is így van, az sokféle oknak tudható be. Az emberek nem ismerik egymást, és tudják, hogy mindegyik megy tovább a maga útján, mégis olyan hosszú ideig vannak együtt – egy egész napig,  néha több napon át is  –, hogy szóba elegyednek, és kiderül, hogy az ember kivel is ül szemben. Ehhez járul az a majdnem otthonos környezet, ami az orosz vasúti kocsikban eleve adva van: a függönyöktõl és rolóktól az ablakokon a valódi muskátlikig a folyosókon; a megágyazás és a felébredés megnyugtató rituáléitól egészen a vonatutazók számos nemzedékében bejáratott, és immár második természetükké vált diszkrécióig, amit idegen emberek gyakorolnak, akik kénytelenek egy bizonyos ideig egy vasúti kupé terét megosztani egymással. Ezzel a tapintattal minden réteg egyformán és szuverén módon rendelkezik, úgy látszik, ez a válasz az intimitás zsarnokságára, ami együtt jár a legszûkebb helyen való kényszerû együttéléssel. Ezt lehetne közös kulturális örökségnek tekinteni egy olyan népnél, ahol úgyszólván egy egész ország utazik a vonaton. Így aztán az orosz vasúti fülke bizonyos értelemben ideális helyszín a kötetlen, nyílt, tapintatos beszélgetések számára. A kalauznõ uralma természetes tekintélyen alapul. A tájak, amelyeken a vonat áthalad, és az állomások, amelyeken megáll, gondoskodnak a változatosságról, és kimeríthetetlen anyagot szolgáltatnak a beszélgetésekhez. Az ilyen utazások során az ember sok mindent megtudhat a közlekedési viszonyokról, arról, hogy minek ment le az ára, hogy milyen ember valamelyik helyi kormányzóság vezetõje, milyen állapotok vannak a helyi iskolákban, jó-e a gomba és a cukorka, amit a peronon lehet vásárolni, amíg ott vesztegel a vonat.
 A vonat mint az orosz kultúra része éppen ott talál visszhangra, ahol hiányzik. Az emigrációban élõ Fedor Stepun számára a vasúti kocsi olyan, mint Oroszország kicsiben: „Ha visszaemlékszem oroszországi utazásaimra, mindenekelõtt az orosz vasúti kocsi jut eszembe. Guruló kerekeinek ritmusa és a kupéban uralkodó hangulat egészen más volt, mint a vasúti kocsik ritmusa és hangulata Nyugat-Európában. Egy korabeli orosz vallásfilozófus azt mondta, hogy az orosz lélek nem tartja sokra, ha háza van, mert az életben minden hajlékot csak egy-egy állomásnak tekint a túlvilág felé. Az otthonosságot a vonaton, mint tudjuk, a teázás jelentette. Annak idején senki nem csodálkozott a szamováron. De hogy elérzékenyültem – bocsáttassék meg nekem ez az emigráns szentimentalizmus –, amikor 1928-ban Dvinszk felé utaztamban egy állami hovatartozását tekintve lett, hangulatában azonban még jellegzetesen orosz vasúti kocsiban megláttam a hazai szamovárt! Valójában nem is a szamovárt láttam benne, hanem a családi tûzhely jó háziszellemét. Otthonosnak tûnt nekem a fûtõ is, aki nekem és a feleségemnek egy-egy pohár olyan erõs, forró, illatos teát szolgált fel, amilyet Nyugat-Európában csak ritkán kap az ember. A kis szeneslapát fémtálcán, mint egy szénfekete kézben, a citromszeletkék egy csészealjon. Ettõl a réges-régen bevezetett és az új lett kormány által meg nem szüntetett szokástól majdnem könnyekig meghatódtunk. A teázás a vasúti kocsiban bõséges falatozással és vég nélküli beszélgetésekkel egybekötve órákig tartott. A falatozás és a beszélgetés nagyon más volt az elsõ osztályon, mint a másodosztályon; más volt a gyorsvonaton, mint a személyen; más volt, ha a szerelvény Varsóba, és onnan tovább külföldre, és megint más, ha a kaukázusi üdülõhelyekre tartott.”
 Persze mindig voltak olyan idõszakok, amikor fokozódott a bizonytalanság és a züllés, s az utazás elég kockázatos lett: a kilencvenes évek elején is, amikor a Szovjetunió szétesett, új hatások érvényesültek, az árak kontrollálhatatlanná váltak, és a mellékhelyiségek állapota az erkölcsök elvadulásának jelképévé lett. Ennek már vége. A posztszovjet Oroszország mintha megtalálta volna határait. Most lehet tudni, hogy vannak határok, az emberek hozzászoktak, hogy a határátlépéshez útlevél vagy vízum kell. Bizonyos útszakaszokat leszámítva a dolgok újból áttekinthetõek.

Utazás a nem-egyidejûségbe
A Néva-expressz nyomvonala nagyjából azonos azzal az úttal, amelyre Alekszandr N. Ragyiscsev, az orosz felvilágosodás egyik „atyja” vállalkozott 1790-ben: Utazás Szentpétervárról Moszkvába címû mûvében. Ebben „a rabság züllöttségérõl” beszélt, és a csodákról álmodott, amelyeket a jobbágyság megszüntetése hoz majd magával. Ragyiscsevnek, mint ismeretes, a viszonyok õszinte feltárásáért a cenzúra, a számûzetés, majd az öngyilkosságba menekülés lett az osztályrésze.
 Talán a Néva-expressz mutatja nekünk, több mint 200 évvel Ragyiscsev után, hogy merre visz ma az út Oroszországban. Aki most, 2002 késõ nyarán felszáll erre az expresszre, nem sokat lát az országból, amelyen áthalad. A Néva-expressz nem áll meg sehol. Az ember épp csak átszáll a metróból az expresszre – és ugyanabban az idõben marad: fõvárosi idõ, CNN-idõ, global time. Moszkva más ütemre jár, mint az ország többi része. Moszkvában folyik össze az oroszországi tõke 70 százaléka. Moszkvában jelenik meg az Orosz Föderációban kiadott újságok, folyóiratok és könyvek 90 százaléka. Moszkva évrõl évre lélegzetelállító tempóban szegez új bank- és lakótornyokat az égnek. A sztálini magasépületek ki vannak világítva, mint hatalmas színházi díszletek, és az ég Moszkva fölött éjjel se sötétül el. Ez áll, bár sokkal kisebb mértékben, Szentpétervárra is, az is igyekszik megint magát.
 Oroszország valahol odakint van, kívül, túl azon a folyosón, amely a két várost összeköti. A két város közti folyosón egy olyan értelmiség közlekedik, amelyik nem sokat tud arról, és nem sok dolga van azzal, ami azon túl, rajta kívül történik. A metropolitan corridoron belül magunk között vagyunk. Moszkva kivilágított sugárútjaihoz és hamarosan a Szentpéterváréihoz is közelebb lesz Berlin, Stockholm vagy Isztanbul, mint az orosz vidék bármelyik közepes vagy egyáltalán nem olyan kis városa. Moszkva egy másik csillagzaton van. Moszkva egy másik ország. Moszkva kis híján egyfajta állam az államban. Ezt a nagyvárosi folyosót látni a repülõrõl, fõleg éjjel, amikor a város ott fénylik a széles, sötét síkság közepén. A múlt nyár végén égtek körülötte a tõzeglápok és erdõk is. Míg ebben az évszakban rendszerint csak az égetett õszi avar szagát érezni, Moszkva és Pétervár lakói akkor kénytelenek voltak gázmaszkot viselni a sötét füstgomoly és a szmog miatt.
 Nem lehet nem észrevenni a kialakulóban lévõ szakadékot a nagyvárosi folyosó és az ország többi része között. A Moszkva és Szentpétervár közti folyosón minden van: nagy bevásárlóközpontok, egy Ikea-filiálé, mélygarázsok, a földbõl gomba módra kinövõ dácsa- és villatelepek, konténerek szakadatlan láncolata és túlméretezett óriásplakátok hatásos parádéja, Las Vegas-kezdemények Oroszországban. A nagyvárosi folyosón vannak pénzesautomaták, éjjel-nappal nyitva tartó üzletek, internetes kávéházak, metró, amelynek a szerelvényei másfél percenként érkeznek, nyolcsávos utak, ahol csúcsidõben minden leáll. Az utat kétfelõl a mobiltelefon-társaságok tornyai szegélyezik és óriásplakátok, amelyeken Ciprus és Miami strandjai fölött kel fel a nap. Az új idõ peremét a mobiltelefonok hatótávolsága és a benzinkutak sûrûsége jelöli ki. A gyorsulás zónájában más törvények érvényesek, más mozgásformák, sajátos idõszámítás. Ezen a fényesen kivilágított folyosón kívül terül el az a zóna, amirõl nem sokat lehet tudni. Nincs saját hangja, sötétben fekszik, nincs ereje, kimerült és lemerült.
 Ott minden fáradságosan, nehezen és lassan megy. A gyorsuló idõ folyosója azzal a zónával határos, ahol lelassult minden mozgás. Ha nem villanna ki idõnként néhány újonnan aranyozott kupola a fák közül, semmi sem utalna arra, hogy itt is történik azért valami.
 Mintha két különbözõ világ volna, két különbözõ korszak. Mintha egy egész országot lecsatoltak volna a tovarobogó fõvárosról. A két világ ütközése rezignáltságot és gyûlöletet, ellenérzést és irigységet fakaszt. Oroszországnak megvannak a tapasztalatai az egyidejûségrõl és nem-egyidejûségrõl. Nyikolaj Bergyajev egyszer úgy jellemezte az orosz forradalmat, mint a 16. és a 20. század összecsapását az orosz talajon. A korszakoknak ebbe az összecsapásába a nagy zûrzavarban Oroszország, mint ismeretes, majdnem belepusztult. Most, egy új évszázad kezdetén e sajátos civilizációs összecsapás egy újabb korszakának lehetünk tanúi. Egy ország sem tudja tartósan elviselni az ilyesfajta belsõ nem-egyidejûséget. Még egy olyan sok válságon átment, a katasztrófákon való felülemelkedés terén oly sokat próbált ország sem, mint Oroszország.

SCHLÖGEL, Karl
„Két kelet-európai város”
Magyar Lettre Internationale, 6

„Határátkelés.
Eydtkuhnen, avagy a vasfüggöny eredete”
Magyar Lettre Internationale, 35

„Az Oderáról”
Magyar Lettre Internationale, 39

„Nagyvárosi korridor, régiók és vidékek Kelet-Közép-Európában”
Magyar Lettre Internationale, 41

„Nagyvárad, avagy az egyidejûség csodái”
Magyar Lettre Internationale, 45

Kérjük küldje el véleményét címünkre: lettre@c3.hu