Marjampolét nemigen ismeri senki. Marjampole az, amit vidéki városnak szoktak mondani. A Suwalki-terület litván felén található, dombos, erdőkben, tavakban gazdag táj veszi körül. A városnak mintegy 50 ezer lakosa van, a története voltaképpen akkor kezdődött, amikor 1829-ben megépült az út Szentpétervár és Varsó között. A késő reneszánsz stílusban épült pályaudvar 1926-ból még ma is a vasút fontosságát hangsúlyozza. Ezenkívül van még egy ragyogóan fehér katedrális, egy régi iskolaépület és egy betonkolosszus a 70-es évekből, amely a városvezetésnek ad helyet. A legerőteljesebb, messziről látható építmény a gabonasiló tömbje a pályaudvar közelében. Könnyű észrevenni, hogy ez a város a Suspa folyó partján az egész régió központja: vannak klinikák, ügyvédek, hivatalok, iskolák, egy nagy könyvesbolt. Annak a nyomai is megtalálhatók, hogy Marjampole valamikor a litván zsidóság egyik városa volt - egy kereken 3000 lelket számláló közösséggel, jó iskolákkal, néhány újsággal, számtalan egyesülettel. Ezt a német megszállásnak már az első heteiben, 1941 szeptemberében maradéktalanul kiirtották. A környék tele van tömeges kivégzések helyeivel. De alig akad, aki e miatt a múlt miatt járna Marjampoléba. Ilyen helyek, mint Marjampole, százszámra, ezerszámra találhatók Európa keleti felében. Olyan megszokottak ezen az erőszak pusztította tájon, hogy már szóba hozni is alig érdemes. Most nem is azért hozzuk szóba Marjampolét, mert olyan hely, amelynek múltja van, hanem mert olyan hely, amely fontos a jelenben. Marjampole bizonyos tekintetben Európa középpontja, ha nem is földrajzi értelemben.
Európa földrajzi középpontja litván patrióták és turisztikai szakemberek szerint valamivel keletebbre található, a 25? 19’ hosszúsági és az 54? 54’ szélességi fokon, a Vilniusból Moletaiba vezető autópályán. Az „Europa Centras” feliratú táblák mutatják az oda vezető utat. Nem messze onnan van még egy „Európa Központja” - Europas Parkas - nevű múzeum is szobrokkal és különféle installációkkal. Európa valódi középpontja azonban, ahol a szálak összefutnak, és ahol az új kontinenst összefogó csomó köttetik, Marjampoléban van. Marjampolét még a repülőgépről is fel lehet ismerni. Ha az ember nyugat felől repül Vilniusba, jó időben egy óriási felületet lát ott lent telis-tele autókkal. Egy óriási parkolóhely - mintha a General Motors vagy a Ford teljes termelése volna Detroitban -; mintha a föld felszíne autókkal volna kikövezve. Marjampoléban összefutnak az északról délre és keletről nyugatra vezető közlekedési útvonalak. Ott fekszik, ahol a Via Baltica keresztezi az A7-t. A lengyel határig és a kalinyingrádi körzetig innen csak mintegy 40 kilométer. Marjampolén át vezet az életfontosságú Kalinyingrád-Moszkva vasútvonal, amely széles nyomtávon halad, míg a Sestokai felé vezető szakasznak normális, európai vágányszélessége van. Marjampole majdnem ott fekszik, ahol egyszer már megvolt az európai közlekedéstörténet forráspontja: nem messze Eydtkuhnen/Wirballentől, ahol a német és az orosz birodalom közti határ húzódott, és ahol annak idején vonatot és nyomtávot kellett váltani. Marjampoléban találkoznak azok a közlekedési áramlatok, amelyek Helsinki, Szentpétervár, Tallinn, Riga, Kaunas felől délre tartanak: Varsó, Lodz, Prága, Budapest felé, vagy nyugatra: Poznan, Berlin, Nyugat-Európa felé, azokkal, amelyek a balti tengerpart felől Oroszország belsejébe, a Fekete-tengerhez és Közép-Ázsiába vezetnek: Kalinyingrádból Vilnius, Minszk, Moszkva, Kijev, Odessza, Asztrahán, Alma-Ata felé. Nyugat-Európa jó tíz éve Marjampoléba szállítja az autóit - használt autókat minden évjáratból és minőségi osztályból - Európa egész keleti fele ebből az autóbazárból fedezi a szükségleteit. Marjampole a kelet-európai modernizáció középpontja, ami az automobilizálódással kezdődött, és egyes zónákban még mindig abban áll. Marjampole azoknak a csomópontoknak egyike, ahol az új Európa hálóját kötik. Csak a forgalom áradatát kell követnünk, átengedni magunkat a kamionok szakadatlan folyásának, és elkerülhetetlenül bejutunk a városba, amelyet a litván kommunista párt alapítója után 1955 és 1990 között Kapsukasnak hívtak. Litvánia függetlenségének visszanyerése óta a város ismét a régi nevét viseli.

A nagy autóátrakóhely
A város ad helyet a legnagyobb autóbazárnak Európa keleti felén, a város az autóból él, minden az autó körül forog: alkatrészek, gumik, szerelők, mindenféle javítóüzemek, autóbiztosítók, utánfutók, autófelszerelések, szerelvények. Mindent az autónak, mindent az autó révén. Ahol másutt iparterületek találhatók, itt standok és javítóműhelyek. A város maga is tele van nyugati eredetű kocsikkal. Egész Litvánia láthatólag nemcsak mobilizálva van, de túl is van mobilizálva. Minden állandó körkörös mozgásban él. A város utcáin keresztül haladnak a trélerek, amelyek kétemeletnyi autót szállítanak.
 A város igazi központja tehát rajta kívül van. Hétköznapokon ez egy telephely, nem messze a pályaudvartól. Egy hatalmas parkolóhely, amely az egész város életének forgató- és sarkpontja. Csütörtök estétől kezdve a város megtelik vevőkkel és eladókkal. A trélerek mindenféle márkájú és minőségi osztályú autót raknak le. Az igazi vásár pénteken van. Szombat délig lezajlanak az üzletkötések, és a tér üres lesz, mint azelőtt, míg aztán csütörtökön megint megtelik. A kereskedelem éjjel-nappal virágzik a fényszórók mellett. A környék tele van kioszkokkal, ahol lehet papírokat hitelesíteni, másolatokat készíteni, biztosításokat kötni, rendszámtáblát cserélni, tartozékokat beszerezni. Vannak saslikos és döneres bódék, lehet limonádét és teát kapni. 1000-1500 autó cserél itt gazdát másfél nap alatt. A vevősereg egész Litvániából érkezik.
 De Litvánia maga is csak forgótárcsa: azelőtt a vevők túlnyomó része a határokon túlról jött, a kalinyingrádi körzetből, Belorussziából és mindenekelőtt Oroszországból. Mióta a behozott nyugati kocsikra annyira felemelték az orosz vámot, hogy a vám megközelíti a kocsi vételárát, az orosz vevők száma hirtelen visszaesett. Marjampole előnye - hogy a kalinyingrádi enklávé határának közelében fekszik, s az Oroszországba és Belorussziába vezető utakon - már nem fizetődik ki. De ez újra megváltozhat, ha az orosz vámpolitika egyszer csak megváltozik. Akkor Marjampole megint az autó körül forgó keleti világ centruma lehetne. Litvániában, ahol nagy a munkanélküliség, és a munkaképes férfilakosság jelentős része az autó-bizniszben és a szállítmányozásban találja meg a megélhetését, feszülten figyelik az orosz behozatali és vámvitákat. Amikor a tévéképernyőkön ott villogtak a képek a vlagyivosztoki autóbazárokról, már mindenki tudta, mi a helyzet. Vlagyivosztokban feldühödött kereskedők és vevők orosz autókat - Zsigulit, Moszkvicsot, Ladákat - gyújtottak fel tiltakozásul a Japánból és Dél-Koreából behozott autók vámjainak felemelése ellen.
 A vlagyivosztoki autóbazár a marjampoleinek a megfelelője. Onnan automobilizálódik Oroszország, az eurázsiai nagyhatalom, onnan kúszik be a használt autók áradata az ország belsejébe, és az Ural szinte választóvonal az autóellátásban is. A Csendes-óceán felől Hondák, Mitsubishik és Daewoo-k jutnak el egészen az Uralig. Sok városban látni jobbkormányos autót. Eurázsia nyugati része a Volkswagen, Ford, Renault, Mercedes, BMW felségterülete. Az orosz vevőkör kiesését Marjampoléban ma azzal a vevőkörrel ellensúlyozzák, amely Közép-Ázsiából utazik ide: Kazahsztánból, Kirgizisztánból, Türkmenisztánból. Fiatal autóbeszerzők csoportja autón vagy repülőn érkezik Vilniusba vagy Kaunasba, megtekintik az árut, megrendelnek egyes darabokat vagy nagyobb részeket. Az autókat megvizsgálják, időnként lélegzetelállító sebességgel tekernek egy kört felzúgó motorral, csikorgó kerékkel a pavilonok körül a tér közepére. Beülnek, kipróbálják, hogy minden stimmel-e, megvizsgálják a fényezést és minden egyebet. Így mehetett ez annak idején a lóvásárokon: feszült érdeklődés, hozzáértés, nyugodt rutin együttese. Fizetés készpénzben. Az emberek dollárbankjegyeket tartanak a világosság felé vagy a reflektorfénybe, hogy ellenőrizzék a valódiságát.
 Az út az újonnan beszerzett autóval Alma-Atáig aztán öt vagy hét nap. Ha egy egész vagon rakományt küldenek oda, egy jó hónap, mire a kocsik beérkeznek. Akkor aztán további autópiacokon át jutnak el a végfelhasználóig. Közép-Ázsia minden nagyobb városának megvan a tolkucskija és autóbazárja. Ezeken érinti a Via Baltica áramlása a régi-új selyemút áramlását.  Az autó táplálja a bazárt, a várost, a vidéket és mindenkit, akik az eurázsiai közlekedés fő ütőereitől függenek. De az automobilizálás igazi nagy korszaka már elmúlt. A 90-es évek elejétől a közepéig még litvánok százai, ezrei utaztak Nyugatra, hogy használt autókat hozzanak át. Időközben az áthozásra vállalkozni már csak úgy éri meg, ha az ember egész tréler-rakományt szállít 6-10 autóval. Kocsinként a vállalkozó 240 eurót kereshet. Ez több, mint a volt rendőr havi nyugdíja, aki átment az autó-bizniszbe, és most épp egy kazahot visz körbe egy VW-Passattal.
 Szombat éjszakára kiürül a piac. Kiürül az aszfaltozott térség. Szombat délig mindenki elutazik. Marjampole megint adott néhány adag mobilitást a keleti Európának.

A kiegyenlítés kúszó folyama
Marjampole olyan, mint egy európai töltő- és mérőállomás. Funkciója a közvetítés. A határ egyik feléről eljuttatnak valamit a másikra. A hely a különbségek kiaknázásából él. A határból és a feszültségből táplálkozik, ami ott keletkezik, ahol szintkülönbségek vannak. Itt működésében látható a kereslet és kínálat törvénye. Mint minden bazár, ez is egy külön világ, egy olyan hely, ahol világok találkoznak össze. A magaskultúra nem akar tudni az ilyesmiről. Lenézi a biznisz trivialitását, piszkosságát, a használtautó-bizniszét meg különösen. Márpedig a kereskedők itt nem kevésbé munkálkodnak Európa előállításán, mint az írók, művészek, zenészek és festők, akiket Litvánia két éve kiküldött a Frankfurti Könyvvásárra. Ezeknek a kereskedőknek nincs „civilizatorikus elhivatottságuk”, mégis dolgoznak valamin, ami lehetővé teszi Európának mint civilizatorikus kapcsolatrendszernek újbóli létrejöttét. Nem a nyelv művészei és nem foglalkoznak lingvisztikával, de a munkájuk előfeltételez egy bizonyos többnyelvűséget. Nem annak a kozmopolita kultúrának a képviselői, amelyik a sikeres kultúripar kedvence, viszont jól kiismerik magukat a világban. A világban való jártasság szükséges feltétele a munkájuknak. A „határátlépés” náluk nem kulturális divat, hanem mindennapi kenyér a túlélésért való küzdelemben. 17 óra hosszat állnak a Kalvariján, a litván-lengyel határon, és még egyszer ennyit Swiecko/Frankfurt/Oder-nél, a lengyel-német határon. Európát nemcsak hallomásból ismerik, és nem is csak mint értékek és princípiumok közösségét, hanem mint teret is, amelyet egy tucatszor átszeltek egyik végétől a másikig. Nem romantikusok; a sebességmérőjükön a kilengésekre kell ügyelniük, és az idő diktatúrájának engedelmesedni. De a többségük inkább választja a kalandot az utakon, mint hogy otthon gubbasszon. Az előremozdulás aktivistái, a távolsági utazók a távolságok lerövidítésén dolgoznak, a közelség előállításának szakemberei. Ahhoz a szereplőgárdához tartoznak, amelynek színrelépését a 89 utáni Európa tette lehetővé; a terepet előkészítő erőfeszítések hősei és hősnői ők, a normalitás előállításának aktivistái.
 Marjampole az az átmeneti pont, ahol egy éber megfigyelő, ha végre komolyan venné a témát, megélhetné ennek a csodáját. Ezek az autókereskedők olyan tapasztalatokat szednek össze, amilyenekre akkor tesz szert az ember, ha autókat közvetít használtautó-kereskedőktől Frankfurt/Niederradból, Wuppertalból vagy Fürstenwalde/Spreeből Szovjetszk/Tilszit, Kaluga vagy Dusanbe felé. Mindegyiknek megvan a körzete, ismerik a hesseni vagy brandenburgi helyi újságok hirdetési oldalait. Kapcsolatokat tartanak a török, albán vagy moldáviai közvetítő kereskedőkkel. Ismerik a tengeri szállítás előnyeit és hátrányait: Antwerpenből, Bremenhavenből, Rostockból Kalinyingrád vagy Klapeida felé.
 Marjampole nyugvópont egy olyan áramlásban, amely már soha nem fog megszűnni. És egy csak egy a számtalan megálló közül azon a számtalan útvonalon, ahol Európa ismét összenő. Aki, mondjuk, megtette a Tallinn-Berlin vagy Kaunas-Prága útszakaszt, fogalmat alkothat azoknak az erőknek a súlyáról, amelyek az új Európa hordozói. A kamionok özöne éjjel-nappal árad, sohasem szűnik. Különösen éjjel válik ez feltűnővé, amikor a szolgálati és az egyéni úti forgalom pihen, s az út teljesen a kamionosoké. A kamionok áradata szűk folyosókon préseli át magát. Egyes útszakaszokon, autópályákon vagy autópálya-szerű utakon halad - Riga és Daugavpils/Dünaburg, Klaipeda/Memel és Kaunas vagy Konin és Poznan között. De az út legnagyobb része városokon és kis vásárhelyeken visz keresztül, amelyeknek az útjait még nem fektették le, amikor még nem voltak kamionok. Mindenütt vannak útszűkületek, ahol a forgalom lelassul és csillapul: a nagy városok megkerülésénél - Riga, Varsó, Poznan előtt - mindenekelőtt azonban a határtelepüléseknél. Az Ivanogorod/Narva, orosz-észt, Ainazi, észt-lett, Elaja, lett-litván, Kalvarija, litván-lengyel, Swiecko-Frankfurt/Oder vagy Sczeczin-Pomellen lengyel-német határon még mindig dugó van. A határok kiszámíthatatlanok - például egy röntgen-ellenőrzés felállításával Kalvarijánál a litván-lengyel határon halomra dől minden terv. A konvojok 10-20 km hosszú sorban állnak.
 Nem szokatlan az akár 20 órányi várakozási idő. Az átkelések lebonyolítása, az útlevél- és vámvizsgálatok adják meg az utazási sebesség ritmusát: 75 km/óra. Minden sebesség-túllépés nagyon sok pénzbe kerül - a fordulatjelző a sebességmérőn pontos felvilágosítást ad. A pihenőidőt percnyi pontossággal kell tartani. Ez a hatalmas karaván így halad napról napra, hétről hétre, évről évre hallatlan fegyelemmel Európa egyik végéből a másikba és vissza. Ez a mozgás megteremtette magának a jellegzetes környezetét, mindazzal, ami hozzá tartozik: leállóhelyek, benzinkutak, pihenők, szállodák, motelek, parkolók, imbiszek, bárok, javítóműhelyek, útfelügyelőségek, rendőrállomások. Nap mint nap zajlik a felvonulás, gurul a nemzetközi fuvarozók menete a kisvárosokon keresztül. A kamionok málhás hadteste átalakította a településeket, amelyeken át szakadatlanul gurul: olyan városokat érintenek, mint Suwalki, Augustów, Elk, Grajewo, Lomza, Wyszków, Sochaczew, Komin. Amikor Litvánia berkei és mezői sötétségbe merülnek, a folyosó továbbra is világos marad. Itt az óriásreklámok harsány retorikája uralkodik. A kamionsofőrök nemigen érdeklődnek a látnivalók iránt, inkább érdekli őket az utak állapota és a fasorok fái közti távolság, az építkezések, az elterelések és a mélyedések, amelyeket a szörnyetegek hagytak a nyáriasan felpuhult aszfaltban.
 Az útonállás korszaka egyes szakaszokon szerencsére már elmúlt. A 90-es évek elején hosszú útszakaszokat tettek bizonytalanná és veszélyessé, főleg Lengyelországban és Belorussziában, védelmi pénzek kizsarolásával, emberrablással és rajtaütésekkel. Sofőrök tűntek el, akik mindmáig nem kerültek elő. Egy másik jövedelmező és a vezetők számára költséges üzlet fejlődött ki: radar és egyéb ellenőrzések. A kamionsofőrök Tallinn, Kaunas, Poznan és Berlin között ismerik a település-lejárókat, kanyarokat és hidakat, ahol villantókra kell számítani, és rádión adnak le egymásnak figyelmeztetéseket vagy megnyugtatást. Így alakul az új ismeretség egy idegen kontinenssel.
 Van egy Európa, amely növekszik: szótlanul, szinte észrevétlenül, nem látványosan. Alig tematizálják, nem sok visszhangot vált ki, mivel magától értetődő dolgokról van szó, amelyekhez a hivatalos európázók és konferenciaprofik nem ereszkednek le. Ez az Európa alig hallatja a hangját, mert nem foglalkozik hivatalból irodalommal, víziókkal vagy politikai tervezetekkel, hanem a mindennapokkal próbál megbirkózni, a normális életet lehetővé tevő rutint igyekszik kialakítani. Ezzel az Európával nem a kongresszusokon találkozhatunk, hanem az autópályákon, a vonatokon, a határátkelőkön. Itt dolgoznak a logisztika, a szállítmányozás, a marketing, az ingatlanüzlet, az infrastruktúra szakemberei. Ők a kiegyenlítődés becsempészői. Még egyet sem kaptak az európaiságért osztogatott sok kitüntetésből, mégis ők az új Európa pionírjai: a fuvarozók, a nemzetközi cégek leányvállalatainak vezetői, kereskedők, hivatásos határátlépők. Ha sikerülne egyszer valamennyiüket összeterelni, mesélhetnének a kúszó folyamokról, amelyek energiáiból az új Európa táplálkozik, és amelyekről csak akkor esik majd szó, ha elvégezték a dolgukat.

Az újra összekapcsolódás terei
Marjampole a régi Európa holtpontján fekszik, és az új Európa csomópontjává vált. Marjampole egy olyan pont a térképen, amelyet éppen most rajzolnak be. Egy olyan Európában fekszik, ahol a nagy határ eltűnt, és másutt sok kis határ lépett a helyébe - egyes helyeken lövészárkok és polgárháborús frontok is. Vannak hozzá hasonló helyek, csak körül kell nézni.
 Vannak régi, tradíciókban gazdag városok, amelyek évtizedekre kiestek az európai látókörből, és ma új életre kelnek. Régi fővárosok, mint Vilnius/Vilno, hagyományos kulturális központok kezdtek hirtelen újra ragyogni, és váltak, mint Krakkó vagy Prága, ismét a nemzetközi turizmust vonzó mágnesekké. Vannak olyan városok, amelyek a mentális térképekre mindig az uralom és hatalom helyeként vésődtek be, most azonban hihetetlen dinamikájú, csillogó metropolisokként hallatnak magukról: mint Moszkva, a világkommunizmusnak ez a valamikor szürke fővárosa, amely mostanában úgy ragyog, mint Las Vegas - egy boomtown, egy igazi Babilon, a legnagyobb város az európai kontinensen. Vannak olyan helyek is, amelyek a határ árnyékában vagy védelmében évtizedekig szemlélődő életet éltek, s most egyszerre megnyíltak - például Nida/Nidden. Feltehetőleg a Krím is újra ráébred saját varázsára, és újra beírja magát a varázslatos tájak térképére.
 Itt azonban inkább azokról a helyekről van szó, ahol a javak, a pénz, az eszmék és az emberek áramlása ismét beindult, a Kelet és Nyugat közti közlekedés reléiről; a fordulat utáni európai karavánszerájokról, a tolatópályaudvarokról és hídfőállásokról, ahol Európa helyreállítja az összeköttetéseket, a nagy összekapcsoló udvarokról, ahol az európaiak tesztelik régi-új szomszédságukat. Ezek nem a politikai döntések helyszínei, ahol a szerződéseket kialkudják vagy aláírják, hanem olyan helyek, amelyek valamilyen oknál fogva az újra-összekapcsolódás, az újraegyesülés, a kiegyenlítődés, a csempészet tereiként adódnak. Ilyen helyek alakultak ki azokon az üres tereken, amelyeket a régi hatalom hagyott hátra, és ahol megfelelőek voltak a feltételek a gyors pénzszerzéshez. A nagy terek, ahol már nem tartanak felvonulásokat, voltak alkalmasak erre; sportcsarnokok néztek új, fizetőképes ügyfelek után. Így alakultak ki Moszkva hatalmas stadionjaiban, a Luzsnyikiban vagy a Dinamóban vagy a varsói Pragában a középső és a keleti Európa legnagyobb piacai, amelyek a maguk részéről megint csak bazárok és vásárok egész földrészt átfogó hálózatának csomópontjai. Ezeken a piacokon a szétesett ország önmagával lép kapcsolatba. A korábban tervezésre és bürokráciára épített társadalmi kapcsolatrendszer most azoknak a százezreknek a vállán nyugszik, akik megmozdultak, hogy kereskedjenek - nem kizsákmányolókedvből, hanem megélhetési kényszerből. A bazárok világa a Keleti-tengertől a Fekete-tengerig húzódik, a régi birodalom nyugati határától egészen a Csendes-óceánig és a kínai határig. A bazárok összekapcsolják az eurázsiai kontinenst, amely különben szétesne. Van itt minden: bútor, esküvői ruha, fürdőkád, egész lakásberendezés, szerszámok, könyvek, művirágok, high tech és nyugati luxusmárkák utánzatai, hamisított grúz borok, kínai szőnyegek. Látogatásuk sokkal több gazdasági eseménynél. Itt nyelveket tanulnak és gyakorolnak. Itt országokat és embereket lehet tanulmányozni. Minden piac mögött ott van százezrek túlélni akarása, intelligenciája, tudása, hogy a legkisebb különbségből is nyereséget csiholjon ki, aminek nem szabhat határt még a legegzotikusabb tárgy beszerzése sem. Végig kell járni a bazárokat, a „Hetedik Kilométert” Odessza mellett, Chmelniczki vagy Csernovic mellett, a budapesti Józsefváros bódé- és konténer-városait, hogy megérezzünk valamit az erejükből. Messzire ható, gondosan kispekulált logisztika rejlik mögöttük - a konténerek síneken gördülnek Sanghajból egészen Budapest belvárosáig. Ezeknek a piacoknak több száz kilométerre kiterjedő hátországuk van. A budapesti kínai piacon szlovák, ukrán, lengyel, horvát, szlovén és román szót lehet hallani. Sok kínainak vagy vietnaminak van magyar alkalmazottja, sokan beszélik közülük azt a legszűkebb szakmai magyar vagy ukrán nyelvet, amennyit megtanul az ember, ha üzletelni akar. Így van ez Belgrádban, Bukarestben és másutt is. Európa oly sokáig elzárt keleti fele már szinte ijesztő módon határtalanná, nyitottá, védtelenné vált. Meglepő, hogy milyen kevés bonyodalmat okozott eddig az új keveredés. Minden ilyen hely ideiglenes jellegű, a hatásuk mégis megmarad. A community-k (a kolóniák) tízezres nagyságúak, az ethnic business hálózatot épít ki, megteremti a saját nyilvánosságát, saját éttermekkel, rádióadókkal, újságokkal és házasságközvetítéssel. Itt maradnak, és ez azt jelenti, hogy Európában, amit a 20. században elfogott az etnikailag homogenizált társadalom tébolya, megkezdődik a kevert társadalmak újraképződése. Nem minden csodálkozás nélkül veszi észre az ember Kijev körútjain, hogy itt egy többnyelvű város van kialakulóban. Ezt mindenki megfigyelheti: a szlovák és a cseh városokban, amelyek építkezésein ukránok vagy oroszok dolgoznak, az Égei-tengeri szigetek szállodáiban, panzióiban és éttermeiben, ahol oroszok, moldávok és ukránok dolgoznak; Berlin, Lipcse és München építkezésein, ahol portugálok és írek mellett lengyeleket és cseheket is lehet hallani. A Berlin-Poznan vagy Szczecin-Berlin közti járatok vasúti kocsiiban megérti az ember, hogy Berlin és Nyugat-Lengyelország régóta egymásra van utalva. Zürichből Bukarestbe tartva a repülőgépen az ember munkásokkal és lányokkal találkozik, akik hazatérőben vannak Moldáviába vagy a Bukovinába, ahol frissen szerzett pénzükből házat készülnek építeni - éppúgy, ahogy a Németországban dolgozó olasz vendégmunkások 2-3 évtizeddel ezelőtt. A Tallinn és Helsinki, Riga és Stockholm, Gdansk és Malmö közötti kompjáratokon rutinszerűvé vált a munkába járó és a hétvégi forgalom. Ma már senki sem lepődik meg ezen, pedig alig több mint tíz éve itt még tilos volt mindenfajta határátlépés.
 Ez a jövés-menés már jóval a fordulat előtt megkezdődött, és ebben is a lengyelek játszották az úttörő szerepet. Úton voltak a Távol-Keleten, Észak-Koreában és Mongóliában. Évekkel a falomlás előtt alapítottak egy kolóniát Isztambulban, és a fordulat utáni időszak számos sikeres vállalkozása alapul ezen a korai eredeti tőkefelhalmozáson. A kései 80-as és a 90-es évek bevásárló- és üzleti turizmusa még elemzésre vár. Szemtanú akad bőven. Százezrek voltak úton: Rigától és Tallinntól Isztambulig, Novorosszijszktól, Szocsitól és Batumitól Trabzonig, Odesszától és Kijevtől Isztambulig, Bejrútig, Alexandriáig és Athénig, Jekatyerinburgtól Tiencsinig, Taskenttől és Dusanbétől Tel-Avivig.
 A létező szocializmus széteső birodalmából egy új geográfia rajzolódott ki: új távolságok, új szomszédságok. Ezen a térképen volt néhány kedvelt útvonal: Moszkvából Delhibe, Moszkvából Szingapúrba, Kijevből az Egyesült Emirátusokba. Kicsiben is újracsomózódik a szétszakított háló. Alig hihető, hogy hetente két busz megy Kalinyingrád/Königsberg főpályaudvaráról Bremerhavenbe, hogy rendszeresen jár egy busz Erfurtba. Majd minden Volga menti városból - mint Szaratov, Szamara, Asztrahán - közvetlenül el lehet érni a legtöbb német nagyvárost.
 Kár, hogy nincsenek Európa-díjak bizonyos kevéssé látványos teljesítményekre, amelyeken a civilizációnk éppen úgy múlik, mint a jó könyveken és filmeken. Egy olyan buszvállalkozás, mint az Eurolines, amely a kontinens minden városát összeköti egymással, és a nemzeti és nemzetközi vasúti rendszer stagnálását ellensúlyozza, megérdemelne egy ilyen díjat. Élvezet az Eurolines menetrendjeit lapozgatni, tisztába jönni azzal, milyen gyorsan át lehet szelni Európát - Kaunas-London, Lodz-Párizs, Berlin-Bukarest, Minszk-Amszterdam. Tudjuk, hogy a sebességet a 21. században nem a vasúti szakaszok kilométerei, hanem a nagyvárosi folyosók adatbankjainak teljesítménye határozza meg. A hagyományos közlekedési utak mozgásba jötte mégiscsak jelzi Európa comeback-jét, Európának, ami az egységét, amelyet 1914-et követően elveszített, nagymértékben a vasúti hálózatának köszönhette. Vasút nélkül nincs európai kultúra, nincs fin de si?cle - igaz, hogy nincs totális háború, általános mozgósítás és deportálás sem.
 A közlekedés nem a legelhanyagolhatóbb formája az emberi társas létnek. Az új hálózatot tanulmányozni annyi, mint képet alkotni Európa kohéziójának centrifugális és centripetális erőiről a falomlás után. A hangyaszerű kereskedők, a cselnoki ösvényei, a már több mint egy évtizede megállás nélkül járó vetélő szálai számomra a legspontánabb, legerőteljesebb és legfontosabb hozzájárulásnak tűnnek a kontinens újraegyesítéséhez - nem kevésbé jelentősnek, mint a hivatalos Európa proklamációi és ünnepi beszédei.

             KARÁDI ÉVA FORDÍTÁSA
 

Bibliográfia
SCHLÖGEL, Karl
„Két kelet-európai város”
Magyar Lettre Internationale, 6

„Határátkelés.
Eydtkuhnen, avagy a vasfüggöny eredete”
Magyar Lettre Internationale, 35

„Az Oderáról”
Magyar Lettre Internationale, 39

„Nagyvárosi korridor, régiók és vidékek Kelet-Közép-Európában”
Magyar Lettre Internationale, 41

„Nagyvárad, avagy az egyidejűség csodái”
Magyar Lettre Internationale, 45

„Az orosz Néva-expressz”
Magyar Lettre Internationale, 49

Az elűzetések tragédiája
(egy európai történet)
Magyar Lettre Internationale, 51

Kérjük küldje el véleményét címünkre: lettre@c3.hu