EKLEKTIKA KLUB

K. Juhász Erzsébet: A kocogó lóvasúttól a metróig

Pest fontos kivezető útja, a Kerepesi út a mai Kiskörúttól indult. A Csömöri (ma Thököly) úti kiágazásnál 1884-re felépült a Központi (ma Keleti) pályaudvar, amelynek előterében megkezdődött a Baross tér kialakítása. A tér mai nevét 1902-ben kapta, 1906-tól a Kerepesi út belső szakaszát Rákóczi útnak nevezték el. A tömegközlekedés hőskora Az első lóvasúti járat 1868. május 9-én az Aggvitézek laktanyájától (Központi Városháza) a mai Rákóczi úton és Rottenbiller utcán át a Városliget felé haladt. Ezt 1868. július 1-jétől a mai Fiumei úton az Északi vaspályához (ma Józsefvárosi pályaudvar) vezető járat követte. A Keleti pályaudvar megnyitását követően 1885. június 6-án Zugló felé indult lóvasút. A pályaudvarra omnibuszok is közlekedtek, a tehetősebb polgárok bérkocsival juthattak el ide. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) második – Cinkotáig vezető – HÉV-vonalának végállomása a Keleti pályaudvar érkezési oldalán volt, itt 1888. július 20-án indult a forgalom. A Baross téren áthaladó villamos viszonylatok kiépítését és üzemeltetését a BKVT – ismertebb nevén a „barna villamos” – végezte. 1897. december 18-án a Baross téri BHÉV állomástól az Astoriáig és a Rottenbiller utcán át a Városligetig indult villamosjárat. December 22-én adták át a forgalomnak a Thököly út-Aréna úti, december 27-én a Thököly út-Zugló viszonylatot. A villamosjáratokat 1910-től számozták. A Baross teret ezután a „barna villamos” következő járatai érintették: 1: Újpest-Kiskörút-Baross tér-Erzsébet királyné útja 5: Óbuda-Kiskörút-Baross tér-Állatkert 15/17: Kétirányú körjárat: Városliget-Baross tér-Állatkert 19: Zugló-Baross tér-Eskü tér 21/23: Kétirányú körjárat: Városliget-Baross tér-Orczy út-Városliget 25: Városliget-Baross tér-Haller utca-Közvágóhíd 27: Állatkert-Baross tér-Rákóczi út-Közvágóhíd 35: Kelenföld-Rákóczi út-Baross tér-Kőbánya kocsiszín 37: Baross tér-Kőbánya kocsiszín 53: Keleti pu.-Baross tér-Rákóczi út-Kiskörút-Nyugati pu. A „sárga villamosnak” a Baross téren áthaladó vonal akkor még nem volt. Az 1910-es évek elején a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) a „sárga villamos” arról határozott, hogy a főváros két nagy forgalmú pályaudvarát – a Keletit és a Nyugatit – közvetlen járattal kapcsolja össze. A legrövidebb útirány az Erzsébet- és Terézváros kanyargós utcáin át vezetett. A korai környezetvédők az ott lakók nyugalma érdekében tiltakoztak, ám a főváros közgyűlése az engedélyt mégis megadta. Az új vonalat két szakaszban építették ki, a forgalom 1913. július 4-én indult. A 46-osra számozott új viszonylaton 1914-ben 717 ezren utaztak, és évekig a főváros legjobban kihasznált járata volt. A két háború közötti évek A BSzKRT 1923. évi megalakulását követően a férőhelykínálatot bővíteni akarta. Helyhiány miatt a 46-os egyik végállomásán sem lehetett hurokvágányt építeni. A pótkocsis üzemmód helyett újszerű megoldással az itt közlekedő 2300-as típusú kis motorkocsikból 1925-re tíz ikerpár készült. Fővárosunk villamosközlekedésének első ilyen járművei a 46-oson léptek szolgálatba. 1926. október 14-ére a Baross téri vágányhálózatot átrendezték, ám ez sem volt kedvező megoldás. Lampel Hugó a BSzKRT tanácsosa értekezésében ezt írta: „Szegény beteg, akit évek óta folyton operálnak és folyton betegebbé tesznek. A Keletibe vonattal érkezőknek, ha a Rákóczi útra akarnak villamossal eljutni, öt vágányon kell keresztülsétálniuk. Ez igen veszélyes megoldás! Itt nemcsak a közönség zsúfolódik össze, hanem a villamosvonatok idővesztesége is jelentős. Teljesen értelmetlen ott a villamosoknak „s” és „z” alakban járni, amikor az indulási oldalon hurokvágányt készítettek.” A megvalósítás a II. világháború miatt elmaradt, csak három évtized múltán az M2-es metróvonal kiépítésekor jött létre. Az akkor ott közlekedő járatok a következők: 17: Bosnyák tér-Baross tér-Körtér 17/A: Bosnyák tér-Baross tér 18: Városliget-Rottenbiller u.-Baross tér-Óbuda 19: Kelenföldi pu.-Rákóczi út-Keleti pu. 21: Közvágóhíd-Haller u .-Keleti pu. 23: Közvágóhíd-Haller u.-Baross tér-Dózsa Gy. úti aluljáró 25: Városliget-Baross tér-Nagyvárad tér 37: Jászberényi út-Kőbányai út-Baross tér 44: Szépilona-Baross tér-Állatkert 46: Keleti pu.-Podmaniczky u.-Nyugati pu. 53: Orczy tér-Baross tér-Óbuda 67: Zugló, Öv utca-Baross tér 75: Keleti pu.-Rákóczi út-Csörsz utca 76: Keleti pu.-Rákóczi út-Déli pu. A korona stabilizációját követő gazdasági fellendülés következtében az utcaszám a villamosokon 1925-1929 között évi 262 millióról 317 millióra emelkedett. A járműkorszerűsítések mellett az állománynövelés is időszerű lett. Az új kocsik tervezését 1926-tól a BSzKRT és Ganz gyár közösen végezte, és a legkorszerűbb típust igyekeztek létrehozni. A jármű a kor divatjának megfelelően középperonnal épült, melynek előnye az alacsony padlómagasság, hátránya az utasáramlást nehezítő osztott utastér volt. Az első húsz 3200-as számcsoportba sorolt ikerpár 1928-ra készült el. A kocsik jellegzetessége a rövid tengelytáv (10,74 m járműhossz mellett 3,8m) volt. A kis sugarú íveken való áthaladást ez megkönnyítette, ám hátránya az ún. „bólintó” mozgása, amely – különösen a leromlott állapotú pályarészeken – igen erős volt. Ez a jelenség, valamint a kocsivég erősebb kilengése az utasokat zavarta. A pesti polgár emiatt „Bukfenc” becenévvel illette ezeket a járműveket. Az ikerkocsik először a Baross térről induló 75-ös viszonylaton közlekedtek. Az 1931-re elkészült 12 ikerpár 3300-as számcsoportba sorolva ugyanitt kezdte szolgálatát. A BSzKRT és a Ganz 1940-re fejlesztette ki új 3600-as négytengelyes kocsitípusát. A „Stukának” becézett villamosok a Baross téren áthaladó 44-esen jártak először. A BSzKRT 1938-ban 10 éves járműkorszerűsítési programba kezdett. Ennek során a győri Rába gyárban, saját budai főműhelyében és a Miskolci úti autóbusz-főműhelyben épültek az 1500-as motorkocsik. Szolgálatukat ugyancsak a 44-esen kezdték. A Baross téren 1936. május 1-jén jelent meg az autóbusz. A 7-es jelzésű járat útvonala a Keleti pályaudvartól az Eskü (ma Március 15.) térig vezetett. Hamar népszerű lett, november 30-án az Erzsébet hídon és a Fő utcán át a Központi Statisztikai Hivatalig, majd december 14-én a Thököly úton át a Hungária körútig meghosszabbították. A II. világháború alatt a gumiabroncshiány miatt 41 autóbuszt vasúti futóművel szereltek fel és forgalombiztonsági okból „sínautóbusz” felirattal láttak el. A Baross térről Kőbányára tartó 37-esen 1942. december 14-étől, a zuglói 27-esen 1943. október 20-tól léptek szolgálatba. Az újjáépítés évei A harci cselekmények elvonultával a villamosvonalakat gyors ütemben állították helyre. 1945. április 24-én a Baross téren át megindult a 23-as, két nap múlva pedig a 27-es. A Rákóczi úton május 21-én indult az első villamos. Az Erzsébet híd felrobbantása miatt az Apponyi (ma Ferenciek) téren volt a végállomás. Vasúttörténeti érdekesség, hogy az itt járó 44-esen a Stukához 5800-as pótkocsikat csatoltak. A Kerepesi úti ún. „Százlábú híd” pusztulása miatt a gödöllői HÉV-vonatok csak 1945. szeptember 14-től futottak be ismét Keleti pályaudvari végállomásukra. Az első 3 éves terv időszakában (1947-1949) már új pályarészek is épültek. A 67-es útját a Kolozsvár utcán át Rákospalota MÁV-telepig meghosszabbították. Az autóbuszokat is gyorsan helyreállították. 1947. február 3-tól a Hungária korúttól a Baross téren és a Szabadság hídon át újra indult a 7-es járat. A forgalmi változások negyedszázada Az 1947-1972-es évek között az újjáépítés, a fővárosi nagyberuházások és járműbeszerzések hatására a Baross teret érintő villamos- és autóbuszjáratok útvonala gyakran változott. 1948. február 3-án 20-as jelzéssel Baross tér érintésével ismét lehetett a Lóverseny térre utazni. (Az „A” jelű a Vörösmarty térről, az „O” jelű az Oktogontól indult.) A gödöllői HÉV-vonatok zsúfoltságának csökkentésére 1948. szeptember 1-jétől az új 14-es buszjárattal lehetett Mátyásföldre eljutni. A hamar népszerűvé lett járat 1949. május 14-től már Cinkotáig közlekedett. Az év fontos eseménye volt még, hogy február 14-én a Soroksári útról a Baross téren át a Szent István parkig elindult a 33-as autóbusz. A Keleti és Nyugati pályaudvart összekötő 46-os villamoson a zsúfoltság csökkentésére 1949. október 1-jén kis motorkocsikból épült három ikerpár kezdte meg szolgálatát. A tervezett trolibuszprogram előkészítésként 1950. május 6-án megkezdték a Rottenbiller utcai villamosvágányok elbontását. A fővárosi trolibuszhálózat kiépítése az első ötéves terv idején vette kezdetét. Az útvonal kijelölésnél fontos cél volt, hogy a Teréz- és Erzsébetváros szűk, kanyargós utcáit mentesítsék a villamosok forgalmától. A 46-os pótlására 1952. október 26-án Marx (ma Nyugati) tér és a Keleti pályaudvar között megindult a 73-as trolibusz. 1955. április 6-án követte a 76-os, amely az Új-Lipótvárosból a Nagykörutat elkerülve biztosított utazási lehetőséget a Baross térre. A csepeli gyorsvasúton 1951. április 30-án indult meg forgalom. A Boráros térről a Fiumei úton át a Baross térre 24-es jelzéssel új villamosviszonylat indult. A 23-as útvonalát a Dózsa Gy. úti aluljárón át a Váci útig meghosszabbították. 1951. május 15-től éjszakai villamosjáratokat szerveztek, a Baross teret a 44-es és 46-os érintette. Az M2-es metróvonal építési munkái miatt 1962-ben a Baross tér villamosforgalmát átszervezték. Március 10-től a 46-os végállomása a Keleti pályaudvar homlokzata elől a Bethlen Gábor utca torkolatához került. Március 19-től a 37-es végállomását a Kálvin térre helyezték át. A Keleti pályaudvar érkezési oldalát érintő 75-ös megszűnt, pótlására 45-ös jelzéssel Március 15. tér-Keleti pályaudvar indulási oldal között új villamosjárat indult. A 21, 23 és 24-es villamosok számára 1952. május 30-ra a Festetics utcában új vonalrész épült, a Fiumei úti kanyarodó vágány megszűnt. A Felvonulási tér építése miatt, a 21, 23 és 24-es villamosok 1952. október 26-tól a Bethlen Gábor és a Szinyei Merse utcán át haladtak. A Keleti és a Ferencvárosi pályaudvar közötti közvetlen eljutás céljából 1953. szeptember 21-től a 23-as villamosok a Könyves Kálmán körúton át értek a Közvágóhídhoz. A 24-es végállomása a Soroksári úton át ugyanide került. A Hungária körúti 75-ös trolibuszjárat 1954. december 31-én indult, a Baross téri villamosok utasforgalmát ez csökkentette. A Bethlen Gábor utca felé haladó és a nagy forgalmú közutat keresztező villamosjáratok száma kevesebb lett. A 21-es megszűnt, a 23-as végállomása Újpest, forgalmi teleptől visszakerültek a Baross térre. Pótlásukra a 15-öst a Jászai Mari tér-Nagyvárad tér útvonalon járatták. A 76-os trolibuszjárat megindítása lehetővé tette a Baross térről a Bethlen Gábor utca felé tartó nagy forgalmú közutat keresztező villamos viszonylatok megszüntetését. A 15-ösnek a Bethlen Gábor utca torkolatában új végállomás épült. Az Állatkerttől induló, Baross térig járó 25-ös kocsijai ezután a Nagyvárad térig közlekedtek. 1956. április 23-tól 1963. május 1-jéig Zugló, Füredi utcától a Thököly úton át a Baross térig a 64-es villamos járt.

1957. február 1-jén a Baross tér, Nefelejcs utca sarkától a Váci út felé 79-es, május 7-én a Kossuth Lajos térre 78-as jelzéssel trolibuszjárat indult. Az 1956. október 23-án megszűnt 15-ös villamos Váci útig való újraindítására így nem volt szükség. 1957. május 23-án a 14-es autóbuszjárat megszűnt, helyette a Szabadsajtó úttól rövid időn belül három másik indult. (A 44-es Ikaruszhoz, a 45-ös Cinkotára, a 46-os Mátyásföld, Petőfi-kerthez.) November 20-ától a 20-as autóbusz útvonala módosult, külső végállomása Újpest, Fóti út lett. 30-as jelzéssel Baross tér-Újpest, Megyeri út között új járat indult. 1958. október 6-tól a rákosszentmihályi HÉV-vonatok a Kerepesi úti végállomás helyett a Baross térig jártak, így a villamosra átszállók jelentős gyalogúttól mentesültek. A metró és az aluljáró építése miatt a Baross tér forgalmát átrendezték, 1967. augusztus 22-től a HÉV-vonatok ismét csak a Kerepesi úti végállomásig közlekedtek. 1958. november 15-én a Nagy Lajos király úti lakóteleptől a Baross téren és a Belvároson át a budai Goldmark Károly utcáig (Déli pu.) szerveztek új autóbuszjáratot. 1959. május 18-án 95-ös jelzéssel Kőbányán át az Új Köztemetőhöz indult új viszonylat. 1959-1960-ban nyári hét-végeken „K” jelzéssel a Baross térről indult az első gyorsjárat Pünkösdfürdőre. 1959. május 18-tól Baross tér-Öv utca között 92-es jelzéssel autóbuszjáratot szerveztek, útvonalát július 22-én a Tétényi úti kórházig, majd augusztus 10-én a Kelenföldi pályaudvarig meghosszabbították. Viszonylatjelzése e naptól 7C lett. 1960. augusztus 29-én – forgalomtechnikai okokból – a 7-es és 7C autóbuszok számjelzését megcserélték. A Nagy Lajos király úti lakótelepre vezető villamosvonal 1960. május 2-ára elkészült, a 68-as jelzést viselő „bukfencek” azután a Március 15. térig jártak. Az utazási igények változása miatt 1960. június 16-ára Kőbánya villamosforgalmát átszervezték. A 36-os belső végpontja a Baross térre, a 37-esé a József körúthoz került. Járműtörténeti érdekesség, hogy a 36-oson ekkor csatolt motorkocsik is közlekedtek, a járművezetői zsargon ezt „dögvontatásnak” nevezte. A ’60-as évek elején az ülőkalauzi rendszer követelményeinek megfelelő, egybefüggő utasterű csuklós járművek építéséről döntöttek. Az akkor már önálló Fővárosi Villamosvasút (FVV) Füzesi főműhelyében gyártott, egy vezetőállású, jobb oldali három feljárós 1100-as sorozatú csuklós villamosok első kocsija 1961. szeptember 20-a után a 45-ösön kezdte szolgálatát. 1963-ra elkészült a kétirányú tízajtós változata, az 1200-as számcsoportú, „bengálinak” becézett típus. E járművek első meneteit a 44-esen teljesítették. Az Erzsébet híd újjáépítése miatt 1962. július 25-én a Szabadsajtó úti villamos és autóbusz végállomás megszűnt. A Baross tér felé tartó 44-es és 67-es villamosjáratokon „bukfencek”, a 45-ösön UV vonatok (UV motor+pót+motor), a 68-ason „bengák” közlekedtek. A Baross téren ekkor jelentek meg először UV vonatok. Az itt feleslegessé vált 1500-as motor és 5800-as pótkocsikat a 23-asra vezényelték át, és útvonalát Rákospalota-Pestújhely MÁV telepig meghosszabbították. Az egyenletesebb járatkövetés érdekében 1962. október 1-jétől Közvágóhíd-Baross tér között 23A jelzéssel betétjárat indult. 1963. november 7-től a 45-ös villamos viszonylatjelzése 44A-ra módosult. Az Erzsébet hídon 1964. november 21-én indult meg a járműforgalom. A villamosjáratok útvonala a következőképpen alakult: 19: Keleti pu., indulási oldal-Kelenföldi pu. 23: Keleti pu., indulási oldal-Könyves K. krt.-Közvágóhíd 24: Keleti pu., indulási oldal-Hámán Kató út-Közvágóhíd 25: Állatkert-Baross tér-Nagyvárad tér 36: Baross tér-Kőbányai út-Kápolna tér 44: Zugló, Rákospatak-Baross tér-Moszkva tér 60: Keleti pu., indulási oldal-Csörsz utca 67: Baross tér-Thököly út-Rákospalota, Pestújhely A budai Szarvas téren 1965. október 20-án új villamos-végállomást helyeztek üzembe. A Baross térről az Erzsébet hídon át a 67-es útvonalát idáig meghosszabbították. 60A jelzéssel a Baross és Szarvas tér között betétviszonylat indult. A Baross téren átmenő villamosforgalom gyorsítására 1965. október 26-tól a Zugló felé járó 25, 44, 67, 68 jelű viszonylatok a Keleti pályaudvar indulási oldalánál levő hurokvágány érintése nélkül haladtak. Az M2-es metróvonal építéséhez kapcsolódva 1969. december 22-ére alakult ki a Baross tér mai képe. A Keleti pályaudvar előterében a villamosforgalmat átrendezték, az indulási oldalnál levő hurokvágányt megszüntették. A Közvágóhídig járó 23-as és 24-es viszonylatok ideiglenesen a Mező Imre (ma Fiumei) út torkolatában levő fejállomásról indultak. A 25-ös útvonala az Állatkert-Thököly útszakaszra rövidült. A 23-ason és a 24-esen a motor- és pótkocsikból csatolt szerelvényeket 2000-es, 2550-es és 3100-as számcsoportú ikerpárok váltották fel. 1968. június 6-án helyezték üzembe a 23-as, 24-es és 36-os villamosviszonylatok Festetics utcai új végállomását. A 78-as és 79-es trolibuszjárat 1967 utolsó negyedévétől a Baross teret elkerülve a Garai és Bethlen Gábor utcán át fordult. 1968. június 11-én a Keleti pályaudvar érkezési oldalánál levő trolibusz végállomás is megszűnt. A 73-as és a 76-os sem haladt át a téren, hanem a Garai utcán át fordult. 1968. július 28-tól – 40 évi szolgálat után – a „bukfencek” eltűntek a Baross téren áthaladó 67-es villamosjáratról, helyükre UV vonatok kerültek. A Ganz gyárak 1964 utolsó negyedévében készítették el a két-, illetve háromrészes csuklós villamos prototípusát. Futáspróbájuk során a Rákóczi úti 44-esen is megfordultak. Az első sorozati kocsik – az 1300-as számcsoportúak – 1970. január 2-án a 19-esen léptek szolgálatba. A Baross téri négyszintes csomópontot 1969. december 22-én vehették birtokba a közlekedők. Az észak-déli irányú közúti forgalmat felüljárón vezették át, a 33-as autóbuszok is ezen jártak. 1970. április 3-án üzembe helyezték az M2-es metróvonal első szakaszát. A gödöllői HÉV és a kelet-pesti térséget kiszolgáló autóbuszjáratok végállomása az Örs vezér térre került. A Keleti pályaudvar indulási oldalánál a 20-as és 30-as autóbuszok korszerűsített végállomása 1970. november 15-ére készült el. Az M2-es metró második szakaszának építése miatt a Déli pályaudvari kanyarodóvágány megszűnt. 1971. május 17-től a 60-as villamosok útvonala Baross tér-Szarvas tér lett. Október 1-jétől a 7-es autóbuszjáratot 107-es jelzéssel gyorsjárattá szervezték át. Az itt járó autóbuszok 1972. február 1-jétől járműkísérő (ők váltották fel a kalauzokat) nélkül közlekedtek. Ez a szolgálat – a kedvező tapasztalatok alapján – július 1-jétől minden csuklós autóbuszon megszűnt. December 22-ére az M2-es metróvonal teljes hosszában elkészült. Átadását követően december 23-án a 44-es és a 67-es, december 31-től a 19-es és 68-as villamosok Rákóczi úti szakasza megszűnt. A 19-es csak budai viszonylat lett, a másik három a Baross szobor helyén épült új hurokvégállomáson fordult vissza. A Rákóczi úti villamosok pótlására a Baross térről két új autóbuszjáratot szerveztek. A 7A a Bornemissza térre, a 89A a Krisztinavároson át a Mikó utcáig közlekedett. A 89A éjszaka a Rudasfürdő-Baross tér útvonalat járta, ahol a 68É (éjszakai) villamosviszonylathoz csatlakozott. A 67-esen az UV vonatok helyett 1980. július 1-jéig 1500-as motor- és 5800, 5900-as pótkocsikból csatolt szerelvények közlekedtek. Említést érdemel, hogy ekkor a Baross téren csúcsidőben egypercenként követték egymást az autóbuszok. A 7A-ra 13, a 7C-re 33, a 107-esre 19 és a 89A-ra Ikarus (IK) 180-as típusú csuklós jármű volt beosztva. Az utolsó negyedszázad (1973-1998) 1973. augusztus 16-án jelentős esemény történt a 7C autóbuszjáraton: megkezdték szolgálatukat az első IK 280-as, új típusú csuklós járművek. A 7A-n és a 107-esen a típusváltás 1975. január 2-án történt. A Bosnyák tér rendezése során a Thököly út-Nagy Lajos király út közötti kanyarodóvágányt felbontották, a 68-as villamosviszonylat 1976. január 21-én megszűnt. A 89 éjszakai járat március 22-től a Szarva tér-Baross tér-Bosnyák tér-Örs vezér tér útvonalon közlekedett. 1997. január 1-jén az autóbuszjáratok számozása megváltozott. A 7C-ből 7-es, a 107-esből gyors 7-es, a 89A-ból 78-as lett. Az éjszakai 89A jelölését 78É-re változtatták, a 78-as útvonalát a Naphegy térig meghosszabbították. Az újpalotai lakótelepre járó 69É villamos 1980. október 1-jén megszűnt, pótlására a Baross térről 173É jelzéssel új autóbuszjárat indult. A gödöllői HÉV-vonal menti települések éjszakai kiszolgálására 1986. április 1-jétől Baross tér-Cinkota között 45É jelű autóbuszjáratot szerveztek (innen Gödöllőig éjszaka is a HÉV közlekedett). A négy vonalból álló zuglói trolibuszhálózat 1978 és 1980 között épült ki. A Baross térről a Nagy Lajos király útjáig haladó – a 19-es autóbuszt felváltó – 80-as trolibusz vonalán 1979. április 4-én indult a forgalom. Az újpalotai lakótelepiek részére 1973. december 30-án – IK 260-as szóló autóbuszokkal – a Baross térről 173E jelzéssel expresszjáratot szerveztek. A nagy kihasználtságra való tekintettel 1976. január 2-ától IK 280-as csuklósokkal növelték a férőhelyet. A járat számjelzése 1977. január 1-jén 73E-re változott. A lakótelepen számos új épületet vettek használatba, az utazási igények tovább növekedtek. Kiszolgálásukra 1998. június 1-jén IK 280-as autóbuszokkal a Baross térről megindult a 73-as gyorsjárat. A káposztásmegyeri lakótelep is tovább épült. Az odaköltözők számára 1989. február 1-jétől új 20-as jelzésű gyorsjárat indult a Baross térről. E naptól közlekedett a 20A betétjárat is, amely végállomása Újpest, Munkásotthon utca volt (1990. december 13-án megszűnt). A villamoson utazók számának csökkentése miatt 1986. május 4-én a 44-esre, 1988. január 1-jén pedig a 67-esre beosztott UV vonatokból kicsatolták a pótkocsikat. A 36-os járműveinek típusváltására is 1988. január 1-jén került sor. A Baross téren megjelentek a Tátra (T5C5) motorkocsikból csatolt szerelvények. Az 1990. április 4-én állományba vett „Hungaroplan” (3750) kísérleti villamost is a 36-osra osztották be. Az M3-as metróvonal Újpest Városközpontig való meghosszabbítása után a 20-as autóbusz belső végpontja a Baross térről ide került. A káposztásmegyerieknek ez nem tetszett, így utazásaikat a Baross térre a gyors 20-assal bonyolították le. Ez meglehetős zsúfoltságot eredményezett, ezért 1991. június 3-tól munkanapokon, majd 1993. január 1-jétől hétvégeken is csuklós autóbuszokat osztottak be ide. Az új 400-as autóbuszcsalád első járművei a Baross teret érintő viszonylatokon mutatkoztak be. A 78-ason 1994. július 15-től járnak az IK 415-ös szólóbuszok. A 7A-n szeptember 28-ától, a 7-esen október 10-étől közlekednek IK 436-os csuklósok. A típusváltáshoz kapcsolódva 1994. december 1-jétől a fővárost észak-déli irányban átszelő, Újpalotától a Bornemissza térig haladó gyorsjárat indult 173 gyors jelzéssel, a 73E viszont e naptól megszűnt. A megváltozott gazdasági helyzet, a növekvő munkanélküliség, a jegyárak szükségszerű emelkedése az utasok számát csökkentette. Ennek következtében 1994. szeptember 1-jétől a 36-os, 1995. december 24-től a 44-es villamosjáratok forgalmát időlegesen szüneteltetik. 1995. június 11-étől megszűnt a 33-as autóbusz-viszonylat. 1996. április 1-jétől a 95-ös autóbuszok belső végállomása a Baross térről az M2-es metró Népstadion állomásához került. A leromlott pályaállapotok miatt 1987. március 11-étől, annak felújításáig, a 67-es villamosok helyett pótlóbuszok járnak. 1993. november 29-től - a lágymányosi híd építése miatt – az 1928. április 23-tól a Közvágó-hídig közlekedő 23-as villamosok végállomását a Ferenc körúthoz helyezték. 1996. november 25-étől pedig e viszonylaton T5C5 típusú járművek közlekednek. 1996. november 26-án a Baross térről – költségtérítéssel – céljárat indult a Pólus Centerhez, igénybevétel hiányában 1997. június 1-jétől az eredetileg ide beosztott csuklós buszok helyett szólókocsik közlekednek. A Baross térről korábban a BNV-hez indított 29Y jelű időszakos villamosjárat már csak akkor közlekedik, ha a rendezők a költségeket a BKV Rt.-nek megtérítik.

[Főoldal] [Tartalomjegyzék]