Klió 2002/3.

11. évfolyam

A szóban forgó tanulmánykötet 2001-ben jelent meg a Clioh's Workshop sorozatának első darabjaként. A csoport 13 évvel ezelőtt alakult azzal acéllal, hogy a különböző európai országok egyetemein folyó kutatómunkáról tudósítson. Az utóbbi időben azonban az egyetemi tanárok és hallgatók egyre többet utaznak, személyesen ismerkednek meg az európai egyetemek gazdag és szerteágazó hagyományaival, és időközben – a bolognai és prágai kiáltványoknak köszönhetően – az egyetemi rendszerek szabályozottabbak, egymáshoz mérhetőbbek lettek. Ezért a csoport tagjai most, az egységesülő Európa kihívására válaszolva, fel kívánják dolgozni az európai történelem bizonyos kérdéseit, méghozzá úgy, hogy figyelembe veszik az egyes országok történelmi hagyományait, de közben összehasonlítják, egybe is vetik azokat. A sorozat elnevezésében a Clio szó természetesen a történetírás múzsájára utal, a “h" pedig az Európa újjáalakulását segítő új történetírási programot jelenti.

A munkát az Európa Bizottság nevelési és kulturális főigazgatósága finanszírozza. Egyelőre 28 európai országnak 38 egyeteme vesz részt benne (Magyarországról a Debreceni Egyetem), de a csoport hamarosan kiegészül, s a 31 ország 52 egyetemét tömörítő szervezetet CLIOHNET-nek fogják hívni.

Az első kötet a tengerről szól. A téma igen alkalmas az egyes nemzetek történetírásának egybevetésére. Fernand Braudel szerint Európa a Mediterráneum köré s által szerveződött; Roberto Sabatino Lopez inkább az Északi-tenger és a Baltikumjelentőségét hangsúlyozza. Bevezetojében Ann Katherine Isaacs, a kötet egyik szerkesztője még hozzáteszi a Fekete-tengert, a Csatomát, a Biscayai-öblöt, az Atlanti-óceánt – és megállapítja, hogy Európát tulajdonképpen vizek szabdalta, de meghódítható félszigetnek foghatjuk fel, ahonnan kiindulva az európai ember más kontinensekkel kapcsolatba tudott lépni.

A kötet tanulmányai a következő három témát vizsgálják az ősidőktől napjainkig: a tengeri kikötővárosok, a tengeren lezajlott népmozgások és a tengerekhez kötődő emberi tevékenységek. A szerzők dolgozataikat eredeti nyelvű és angolra fordított korabeli dokumentumokkal egészítették ki.

Az első írást Alessandro Cristofori bolognai egyetemi tanár jegyzi. Azt kutatta, hogyan vélekedtek az ókori görögök és rómaiak a tengerparti városokról, mit tartottak Karthagó és Alexandria szerepéről.

A tenger sokkal olcsóbb és gyorsabb helyváltoztatási és szállítási lehetőséget kínált, mint a szárazföld. Lovon a Római Birodalomban csak a hivatalnokok, katonák utaztak, a köznép gyalog, szamáron vagy ökrösszekéren ment. A diokleciánusi ediktumból, 301-ből tudjuk, hogy egy szekér gabona ára megkétszereződött 400 km-nyi szállítás alatt.

A római kikötővárosok a helyi tradíció és a világ minden tájáról érkező sokféle árucikk, idegen nyelv és szokás keverékének színhelyei voltak, ellentétben a vidékkel, ahol a hagyományos római paraszti társadalom élt. Platón és Cicero megrótták a tengerparti városokat, mondván hogy korrupttá, csalókká, hazugokká teszik az embereket. Éppen ezért Arisztotelész is azt javasolta, a kikötőt közel, de a várostól elkülönítve kell felépíteni. Ciceró Karthágó bukását is erkölcsi okoknak tulajdonította, de megállapította, hogy a karthágóiak jellemében a csalás és hazudozás nem faji tulajdonság, hanem “helyzetük természetéből" (by nature oft heir position) ered, azaz a városukban megforduló idegen kereskedők hatásának tulajdonítható. Cristofori professzor felhívj a rá a figyelmet, hogy ezek a mondatok az ókori geográfiai determinizmus legtisztább példái. Cicero és Lívius egyaránt Róma modelljét tartja jó megoldásnak. Róma távolabb fekszik a tengertől, mégis összeköttetésben van vele a Tiberis torkolatában Claudius, majd Trajanus császár által épített kikötő révén.

Az ókor másik nagy jelentőségű kikötővárosa Alexandria volt. A Nagy Sándor alapította város fekvéséről már az ókorban is csodálattal beszéltek: van egy biztos kikötője a tengeren, és van egy másik a Mareotis-tavon. A tó védelmet nyújt a szárazföld felől, ugyanakkor összeköti vele, és biztosítja az ellátását. A nyári szárazságok idején ugyan elmocsarasodik, a városban mégis friss a levegő, mert utcáit a tenger felől fújó szél irányába építették. Antonius és Kleopátra legyőzése és a város elfoglalása (i. e. 30) után Augustus nem romboltatta le, mint Karthágót, hanem hagyta fejlődni, virágozni.

Stefano Torresani, a Bolognai Egyetem tanára az ún. “bizonytalan földekről", a tengerparti sávokról, és ezek térképi ábrázolásáról szól tanulmányában. A téma azért fontos, mert a világ népességének legalább kétharmada a tenger közelében, és a tengerszinthez közel él. Ez az emberi településekben oly zsúfolt, földművelésre, kereskedésre annyira alkalmas földsáv folytonosan változik. A térképek nem pusztán azért jelentősek, mert pontos földrajzi ábrázolást nyújtanak, hanem sokat elmondanak arról a korról, arról a kulturális és történelmi miliőről, amelyben készültek. Érdekes példák: a híres Tabula Peutingeriana az V–VI. századból a maga igen hevenyészett ábrázolásával, az Albi-térkép a Meroving-korszakból szintén sematikus tengerpartokkal, azután a XIII. századi Opicinus de Canistris térképe, amelyen a Földközi-tenger két hosszabbik partja egy férfi és egy nő alakjában néz szembe egymással, végül talán a legérdekesebb térkép, amely Németalföldet ágaskodó oroszlán képében ábrázolja. A legtöbb esetben a térképek a valóság bemutatásán túl valami politikai (pl. a Leo Belgicus-térkép), vagy kulturális mondanivalót is sugallnak.

Az itáliai partábrázolásokból pl. megtudhatjuk, hogy az oszmán török támadások elmúltával még a XIX. században is lakatlanok voltak az adriai partok. Ennek okai a mocsarak, s az ezzel járó malária-veszély voltak, melyet csak a századvégi csatornázások, és a földművelés csökkentett, majd a vasutak, utak, kikötők és a turisták odaözönlése segítette elő a partok benépesedését.

Bruges és a német Hanza viszonyáról szól Peter Sfahel (Genti Egyetem) tanulmánya. A szerző megemlít egy esetet, amikor is 1463-ban két kis flandriai városka – szembeszállva Bruges-nek a textilkereskedelemben gyakorolt egyeduralmával – Bruges helyett a brabanti vásárokra, Antwerpenbe és Bergen-op-Zoomba vitte gyapjúszöveteit. Ezt sem a hanza-kereskedők, akik addig maguk vásárolták fel a flandriai gyapjúárut, sem a bruges-i magisztrátus nem tűrhette, és kimondták: csakis Bruges-be vihetnek eladni a flandriai városokból. Az eset azt mutatja, mennyire összefonódott a Hanza és a flamand textilipar. A hanza-kereskedők fontossága akkor mutatkozott meg igazán, amikor a XIV. században a textilvállalkozók – a Közép-Németországon és Champagne-on át vezető szárazföldi utak hanyatlása, az angol gyapjú megdrágulása, az egymással és az angolokkal való rivalizálás miatt – kezdték elveszíteni mediterrán, dél-német, francia és angol vásárlóikat. A XIV–XV. századi válságot a németalföldi posztóipar csakis hanza-partnerei segítségével tudta túlélni.

Peter Stabelnek két fontos megállapítását érdemes kiemelnünk: a Hanza-szövetség nem csupán árukat szállított, hanem nyelvismeretet, kultúrát, társadalmi szokásokat is közvetített – s ezért történelmi példaként szolgálhat a mai egységesülő Európa számára; a hanza-városokban tulajdonképpen a városias életszínvonal és gondolkodásmód találkozott és ütközött a közép-európai és balti népek vidéki, agrár világával, a kozmopolita társadalom került érintkezésbe a zárt, befelé forduló társadalmakkal.

Eva Faber, a Grazi Egyetem tanára Triesztnek és az osztrák tengerparti területeknek a történelmét kutatta az 1700–1850-es évekből. Trieszt 1382-ben, Fiume pedig 1474-ben került Ausztria hercege birtokába. A két város hosszú évszázadokig nem fejlődhetett, részben Velence túlnyomó gazdasági hatalma, részben pedig az Oszmán Birodalommal vívott harcok miatt. Végül VI. Károly idején ért el sikereket az osztrák hatalom: 1717-ben nyilatkozat a szabad haj ózásról az Adrián; 1718-ban békekötés és kereskedelmi egyezmény az Oszmán Birodalommal; 1719-ben Trieszt és Fiume szabadkikötővé nyilvánítása.

Trieszt és Fiume működött közös intendatura (Litorale Austriaco), majd külön-külön gubernium alatt (Triesz a német örökös tartományok, Fiume pedig Magyarország kikötőjeként), 1822-től pedig az egész Adriai-partot összekapcsolták Küstenländisches Gubernium néven. Trieszt 1719-ben indult fejlődésnek; a középkori olasz óváros mellett szabályos négyzethálós utcarendszerrel új, idegen kereskedők lakta városrész (Theresienstadt) épült. A két városrész között állt az Intendatura épülete, jelképezve, hogy a birodalmat képviselő hivatalnokok egy harmadik erőt jelentenek a városban. 1850-ben egy új statútum a három érdekcsoportot összevonva, új kommunális képviseletet teremtett.

Trieszt sok etnikumú, több vallású várossá vált, ahol nem volt jellemző a vallási türelmetlenség. Az egységesülő olaszos kultúrába egyedül a szlovének nem tudtak máig sem beilleszkedni.

Frank Seberechts (Genti Egyetem) Hamburg, Antwerpen és Rotterdam esetében a politika és a fejlesztés összefüggéseit vizsgálta az 1914–1939 közötti évekből. A három kikötőváros fejlődését mindenkor nagyban befolyásolta a nemzetközi politika és a köztük állandóan folyó versengés. Az I. világháború idején mindannyian óriási veszteségeket szenvedtek.

A két világháború között mindhárom város gyorsan fejlődött, kikötőik terjeszkedtek. Az 1929-es gazdasági világválságban azonban kb. egyharmadát elvesztették kikötői forgalmuknak. Antwerpenen a belga frank leértékelése segített, 1935-37-ben már meghaladta 1929-es forgalmát. Hamburg Hitler nemzetiszocialista önellátó politikája révén tért magához, és 1937-re Rotterdamnak is sikerült kikerülnie a válságból. 1938-tól, majd 1939. szept. 1-jétől mindhárom városban érzékelhetően csökkent a kereskedelmi forgalom, majd a háborús felek blokádja és bojkottjai miatt 60-70 százaléknyit esett.

A szerző megállapítja, hogy míg az interbellum idejét, majd az l. világháborút és a világválságot mindhárom tengeri kikötő át tudta vészelni, sőt, még fejlődni is tudott, a globális gazdasági helyzet, valamint a politikai döntések hatása alól már nem tudta magát kivonni.

Stephan Vanfraechem tanulmányából az antwerpeni kikötőbeli munkaviszonyokról tudunk meg érdekes dolgokat a XX. század első feléből. Mint minden más kikötővárosban, itt is állandó harc folyt a munkások és a szakszervezeteik, valamint a munkaadók, hajótulajdonosok, hajózási ügynökök, szállítási vállalkozók között. E bérharcok eredményeit részletezi a szerző (érdekegyeztető tárgyalások, majd sztrájkok 1907-ben, 1936-ban), ám az antwerpeni eset különlegességét az adja, hogy ez ellentétes érdekekbe még beleszólt a más kikötővárosokkal, különösképpen pedig a Rotterdammal való vetélkedés is. Ha ugyanis megadták a dokkmunkásoknak a követelt magasabb béreket, illetve rövidebb munkaidőt, akkor drágábbá vált az áruszállítás az antwerpeni kikötőben, és a vállalkozók átmentek a rivális Rotterdamba. Az ellentmondásos helyezet az 1950-es évek tárgyalásain vált nyilvánvalóvá. Végül Antwerpenben 1961-ben azzal a feltétellel vezették be az ötnapos munkahetet, ha ugyanakkor visszaviszik a hétórás munkanapot 7,5 órásra. A szakszervezetek a munkaadókkal egybehangzóan azzal érveltek, hogy másként nem bírják a versenyt Rotterdammal, Hamburggal és Bremenhavennel. Az érvelést a munkásoknak kénytelen-kelletlen el kellett fogadniuk.

A következő négy tanulmány a tengereken lefolyt népvándorlások egy-egy epizódját mutatja be. Carla Salvaterra, a Bolognai Egyetem tanára azt kutatja, milyen módszerekkel, s milyen forrásokból lehet megtudni, milyen népmozgások bonyolódtak le a Római Birodalom korában a tengereken. Először a Róma alapításával kapcsolatos legendákról beszél, s csak később derül ki az olvasó számára, hogy e téma kapcsolódik a tengeri népvándorlások kérdéséhez, hiszen bizonyos források szerint Rómát trójai és/vagy görög személyek alapították. A kutatók számára fontosak az írott források (Halicarnasszuszi Dionyziusz, Arisztotelész), a feliratok, a mozaikok, és az Egyiptomban fennmaradt papíruszok. A személynevek általában segítséget jelentenek a történészek számára, ott meg különösen, ahol névsorok őrződtek meg az őslakosokról és a jövevényekről. Mindezekből következtetni lehet arra, milyen irányú, mértékű volt a tengereken a népmozgás a birodalom és egyes provinciái között a császárkorban, illetve az e korszakbeli források felhasználásának módszerei alkalmazhatók lehetnek a köztársaságkor kutatásánál is.

Thomas 0 'Connor, az írországi Maynooth-i Nemzeti Egyetem oktatója a tenger szerepe kapcsán azt az időszakot választotta vizsgálódása tárgyául, amikor jelentős ír bevándorlótömeg érte el Spanyolországot. Ez 1589 és 1800 között történt. Ekkor próbálta Anglia kiterjeszteni a hatalmát, egyszersmind ráerőltetni az anglikán vallást az írekre. Az észak-írországi gél nemesség ellenállt, és támaszt keresett II., majd III. Fülöp spanyol királyban. A spanyol Armada meg is érkezett 1601-ben Kinsale-nél az ír partokra, ám vereséget szenvedett.

Ettől kezdve az írek nagy számban menekültek spanyol földre. III. Fülöp, bár nem akarta elrontani diplomáciai viszonyát Angliával, hallgatólagosan támogatta a hozzá menekülőket. Bevette őket a spanyol hadseregbe, ellátást adott háborús özvegyeiknek, és, mint a katolicizmus bajnoka, főiskolákat alapított, hogy elősegítse az ir katolikus papok képzését. A cikkíró részletesen beszámol a spanyol földön működött, ír jezsuiták vezette ír kollégiumok alapításáról (Lisszabon 1589, Salamanca 1592, Compostela 1605, Sevilla, Alcalá stb.), működéséről. Összesen 29 ír főiskoláról van szó, ebből 20-ban szerzeteseket, a többiben világi papokat képeztek. A kollégiumok életében nagy változást hozott, amikor 1767-ben feloszlatták a jezsuita rendet, majd legtöbbjük megszűnt a napóleoni háborúk idején. A salamancai főiskola maradt fenn a legtovább. Ezek a kollégiumok úgy dolgoztak spanyol földön, mint az ír katolikus nemzet részei: Írország részére képeztek papokat és más foglalkozású embereket, és társadalmi, politikai központul szolgáltak a Spanyolországon élő írek számára.

Írország Nemzeti Egyetemének tanára, David Lederer a salzburgi protestánsok emigrációjának történetét eleveníti fel, azaz egy epizódot mutat be abból a hatalmas népmozgásból, amely a tengeren zajlott le a gyarmatosítás korszakának elején.

A történet arról szól, hogy Salzburg közelében egy völgyben a külvilágtól elzártan éltek a parasztok, de időnként elmentek idénymunkát vállalni Nümberg, Regensburg környékére, ahol megismerkedtek a protestantizmussal. Hazaérkezve földesuruk, a salzburgi érsek vallását kellett volna követniük, s mivel erre nem voltak hajlandók, 1684-ben egy rendelettel több mint 500 embert kiűztek a városból közülük. Még a gyermekeiket és a vagyonukat is hátra kellett hagyniuk.

1732-ben még nagyobb méretű kiűzetés következett. Firmian salzburgi érsek rendeletére 30 ezer embert utasítottak ki az érsekség területéről, bár ők már eladhatták a vagyonukat, és magukkal vihették a családjukat. A legenda szerint I. Frigyes Vilmos porosz király fogadta be jórészüket, azonban egy 135 fős csoport Augsburgba menekült. Kalandos út után végül kijutottak Amerikába, ott Georgiában telepedtek le, földet kaptak, és szabadon gyakorolhatták protestáns vallásukat. Megalapították az Ebenezer, majd az Új-Ebenezer nevű településeket, de az új hazában is sok megpróbáltatás várt rájuk.

Hans Norman ésHarald Runblom, az Uppsalai Egyetem tanárai az északi országok népvándorlásairól készítettek igen alapos tanulmányt a kötet számára. A XVI–XVII. században Európa terjeszkedni kezdett: a nyugat-európaiak nekivágtak az Atlanti-óceánnak, az oroszok kelet felé indultak a szárazföldön. Dél felé az oszmán törökök ottléte megakadályozta a népek költözését. (Az olvasónak Szíics Jenő Európa három történeti régiójáról írott tanulmánya jut az eszébe, bár a szerzők nem utalnak rá.) A skandinávok észak felé vándoroltak a szárazföldön. A XVII. századtól már nagyobb belső, a nagyvárosok felé, és külső, London, Amsterdam, Hamburg felé irányuló népmozgások voltak itt tapasztalhatók. Az északi államok kb. 1800-ig tiltották a kivándorlást, mert merkantilista szemléletük szerint az otthon tartott népesség erősíti a gazdaságot, és az ország véderejét.

A XIX. század elején Finnország a cári Oroszország nagyhercegsége lett, Norvégia pedig a dán fennhatóság alól Svédországhoz került. Az 1820-as években megindult az emigráció az óceánon túlra. A legnagyobb mértékű az ír kivándorlás volt (több mint 4 millió fő), utána mindjárt a norvég következett. Az emigráció a földműves élettel való szakítást jelentette – mondják a szerzők, bár ennek ellentmond, hogy az Újvilágban sokan farmerek lettek. A XIX–XX. Század fordulóján a nagy népszaporodás, a munkanélküliség, a proletarizálódás, és az Amerikából érkező csábító hírek bírták rá az embereket a kivándorlásra.

A szerzők számos térképpel, grafikonnal teszik szemléletesebbé az északi népek vándorlásának útvonalait, arányait. Foglalkoznak a kivándorlás társadalmi hátterével, és az emigránsok Újvilágbeli beilleszkedésével is. Külön említik, hogy a náci Németország elől menekülő dán és német zsidók Svédországban találtak menedékre a II. világháború idején. Mindig fontos jellemzője volt a skandináv országoknak, hogy viszonylag szabad átjárás volt közöttük. Emellett a nyelvi hasonlóság, és az azonos vallás is megkönnyítette e népeknek az egymás közti vándorlást. Mind az Újvilágba költözés, mind pedig a belső migráció hozzájárult ahhoz, hogy ezek az elmaradott agrárországok fejlett iparú, modem, városias társadalmú országokká válhattak.

James E. Candow kanadai kutató az észak-nyugati atlanti halászat történetéről ad áttekintést, arról a küzdelemről tehát, amely az Újvilág partjaiért folyt 1502–1904 között a spanyolok, franciák és angolok között. Bár John Cabot az angolok számára fedezte fel az Atlanti-óceán észak-nyugati partjait 1497-ben, egy ideig a bretonok, normannok és a baszkok jártak odahalászni.

Később megindult a versengés az újvilági halászatért. Először a spanyolok estek ki a küzdelemből, (az angol-spanyol, és a francia-spanyol háborúk és az Armada vereségei miatt). Ezután a franciák vívtak az angolokkal a területért jó 270 éven át. Ennek főbb állomásai: utrechti egyezmény 1713, French Treaty Shore, azaz franciaparti egyezmény; a franciák lerombolják Cansot, az angolok elfoglalják Louisbourgot, és megalapítják Halifaxot. A franciák elveszítik kanadai területeiket (1756-63). Az Új-Foundland-i halászat 1775-ben már jórészben az angolok kezén van.

A franciák az amerikaiak oldalán belépnek az amerikai függetlenségi háborúba, és a versailles-i szerződésben (1783) megkapják Új-Foundland nyugati partját, de a francia forradalom, majd a napóleoni háborúk idején visszaszorulnak. Ugyanekkor, és az 1812-14-es brit-amerikai háború következtében a brit vándorhalászat is visszaesik. Az így támadt ürességbe nyomul be Új-Anglia, tehát a helyben lakók, és kiterjesztik halászatukat a Szent-Lőrinc-öbölre, Labradorra. 1904: az angol-francia antantegyezményben a franciák pénzért és afrikai területekért lemondanak az amerikai francia partokról, azonban a mélytengeri halászatban máig a legeredményesebb és legállandóbb szereplői az észak-nyugat atlanti halászatnak.

Észak-Norvégia korai halászatáról olvashatunk Alf Ragnar Nielssen norvég kutató tanulmányában. A kereskedelmi célú halászat akkor kezdett fellendülni a norvég partokon, amikor a népszaporodás is lendületet vett Európában: a “nagyban" folytatott tőkehalfogásról a Lofoten-szigeteknél a XI. századból vannak adatok, Finnmark partjainál egy-két századdal későbbről. Vágar hanyatlása után Bergen lett a halkereskedelem központja, ahol a Hanza kereskedői vásárolták fel a szárított tőkehalat (gabonával fizettek érte), és vitték Angliába és a holland kikötővárosokba. A halászok gyakran kénytelenek voltak hitelt felvenni a kereskedőktől a következő évi halszállítmányukra, de általában mégsem adósodtak el, mert földjük, gazdaságuk is volt.

Norvégia észak-nyugati partjain ekkor két népcsoport élt: délebben a norvégok, Finnmark területén pedig a szamik (lappok). 1250–1500 között mintegy 30 halászfalu keletkezett Finnmarkban. A szamik mellé betelepültek ide skótok, németek, dánok, svédek, hollandok, flandriaiak is. A halászatban Norvégiában nem alkalmaztak nagyipari módszereket, mint Új-Foundland-ban; kis evezős-vitorlás csónakokkal, kézi eszközökkel dolgoztak.

Fejlettebb technológiával akkor találkoztak az észak-norvégiai halászok, amikor a Barrents-tenger felfedezése után brit és holland halászok utaztak át, illetve álltak meg partjaiknál. Az észak-amerikai halászat fellendülése csapást jelentett a norvégok számára az 1500–1600-as években. Elnéptelenedett falvaik csak a XVIII. században éledtek fel újra, amikor maguk is fejlettebb technológiára tértek át, és megjelentek a Fehér-tenger felől hajóikon az oroszok mint vásárlók.

Raphaela Averkorn eddig kevéssé kutatott részletét tárgyalja a százéves háborúnak: azt, hogy mi történt a tengeren a háború idején. Bevezetésként ismerteti Anglia és Franciaország XIII–XV. századi helyzetét, alapos áttekintést nyújt a háború egyes szakaszairól, szereplőiről, okairól. 0 maga a gazdasági okot tekinti a legnyomósabbnak, nevezetesen azt, hogy a gazdag Aquitániát mindkét állam magának akarta. Az ellentétek oka lehetett a lányági örökösödés vitája, vagyis a kérdés, kié a francia trón, és mérgezte a két ország kapcsolatát az a körülmény is, hogy az angol király a kontinensen lévő birtokai (elsősorban Aquitánia) révén vazallusa volt francia kollégájának, a francia királynak pedig útjában voltak az angolok, hiszen jószerével még a tengerhez sem tudott kijutni tőlük. Averkorn a középkori Anglia, Franciaország és Kasztília flottáinak keletkezésével is foglalkozik. A kasztíliai uralkodó az arabok ellen szervezte meg királyi flottáját az 1200-as évek elején. 1260-ban már admirális állt az élén. A flotta a franciák oldalán vett részt a százéves háborúban. A franciáknál II. Fülöp Ágost alkalmazta elsőként hajóhadát az angol Földnélküli Jánossal szemben, majd IX. Lajos és Szép Fülöp fejlesztették tovább a királyi hajóhadat, és építettek kikötőt. Anglia kevésbé sietett hadiflottát létesíteni, őket csak a százéves háború ébresztette rá ennek fontosságára. Szerzőnk természetesen részletezi a százéves háborútengeri csatáit (Slysnél, Calais-nál, Winchelsea-nél angol győzelmek, LaRochelle-nél francia–kasztíliai–genovai győzelem az angolok fölött, majd 1416-17-ben Harfleur-nél és a normandiai partoknál nagy angol győzelem a francia flotta fölött).

A tengeri hadviselés sokat alakult a százéves háború idején. Addig a tengeri háborúzás nem számított nemesi tevékenységnek. Ekkor vált nyilvánvalóvá, hogy egy-egy kikötőnek stratégiai jelentősége van. Az angolok eleinte csak kereskedelmi hajókat tartottak, s ezekkel embereket, felszerelést szállítottak, a partokat őrizték. Majd fejleszteni kezdték a hajók méretét, formáját, mégpedig célirányosan: az angolok a szállításra alkalmas magas oldalú cog-ot használták, mert meg akarták szállni az ellenfél földjét, a franciák pedig a gyors és lapos aljú gályákat; mivel ők csak támadni akarták az angol partokat. Az angoloknál az első igazi királyi flottát V. Henrik hozta létre a XV. század elején. Henrik halála után pusztulni hagyták a hajókat, és csak a későbbi angol királyok értették meg a hajóhad fontosságát a szigetország biztonsága szempontjából.

Hiram Morgan, az Írországi Nemzeti Egyetem (Cork) oktatója A spanyol armadák és Írország címmel a XVI. századvégi angol-spanyol konfliktusokról készített tanulmányt az írek szemszögéből. Nem kétséges, hogy Írországnak igen fontos stratégiai jelentősége volt Nyugat-Európában a kora újkorban. Sokan Anglia hátsó bejáratának tartották.

A XVI. században az írek fenyegetve érezték magukat az angoloktól, és a spanyolokban és a pápában kerestek szövetségest. Egyebek mellett egy eredetmítoszra hivatkoztak, miszerint ők a távoli múltban a Milesius király által a szigetországba vezetett spanyolok leszármazottai. Az angolok ezzel szemben terjesztették a spanyolokról a fekete legendát, és azt hirdették, hogy a spanyolok csak kihasználják az íreket, hogy lekössék velük az angol erőket. Ebben volt is igazság: a spanyoloknak érdekükben állt, hogy Írország Anglia Németalföldjévé váljék, s így Anglia ne tudja támogatni a németalföldi felkelőket.

Az írek a pápáktól különböző mértékű támogatást kaptak: Pius és Sixtus segítették őket, de VIII. Kelemen már nem volt hajlandó megújítani Erzsébet kiátkozását, és vonakodott visszavonni az Írországot Angliának adományozó korábbi pápai bullát. VI. Jakab skót király eleinte az írek mellett állt, de amint az angol trón várományosa lett, megváltoztatta álláspontját. 1579-ben visszatért száműzetéséből az írek vezére, Fitzmaurice, de hirtelen meghalt, az angolok leverték a munsteri felkelést, és honfitársaikat telepítették az ír földekre. Közben, mint ismeretes, 1588-ban a katasztrofális vereséget szenvedett spanyol Armada hajóinak nagy része a skót és ír partokon megsemmisült, legénysége éhen halt, tengerbe fulladt, vagy agyonverték őket.

Az írek O'Neill és O'Donell vezetésével folytatták a harcot az angolok ellen. Az 1596-ban és '97-ben elindított spanyol hajóhadak hajótörést szenvedtek, de 1601-ben újabb spanyol erősítés érkezett, ezúttal Kinsale-be. A partra tett 3300 ember azonban nem talált lovakat, s hamarosan legyőzték őket. Anglia teljes körű szuverenitást nyert Írország fölött – de a lelkek fölött nem, mert az írek a katolicizmust választották.

Arne Bialuschewski,a kieli Christian-Alberechts Egyetem tanára a kalózkodás aranykoráról, az 1695–1725 közti időszakról ír. A kalózkodást sokan a proletár lázadás egy formájának tekintik, Éric Hobsbawm nyomán számos történész úgy véli, a kalózbandák tulajdonképpen vezető nélküli emberek alternatív társaságai, amelyek visszavágnak az igazságtalan hatóságoknak.

John Hawkins és Francis Drake idején az Újvilág kincseivel gazdagon megrakott spanyol hajók csábították a tengeri rablókat. Az 1680-as évekre azonban a spanyolok megerősítették a hajóik védelmét, így a tengeri rablóknak új vadászterületek után kellett nézniük.

Az új célpont az Indiából a Vörös-tenger bejáratába tartó zarándokhajók lettek. Ezek textilneműt és fűszereket hoztak Indiából, amit aztán kávéra, aranyra és más értékes dolgokra cseréltek Arábiában. A hazafelé induló, védtelen, jól megrakott hajók óriási zsákmánynak számítottak a kalózok szemében: a Vörös-tenger keskeny kijárata ideális hely volt a megtámadásukra. 1696-ban már valóságos kalózflotta állt lesben az indiai hajókra várva. Az amerikai gyarmatokról érkező kalózok támaszpontja Madagaszkár közelében, a kis Sainte Marie sziget lett, ahol friss vizet és élelmiszert szereztek be maguknak. A szigetet, persze, élelmes New York-i kereskedők látták el a kalózoknak szükséges cikkekkel, s visszafelé rabszolgákat és rabolt holmikat szállítottak. 1696-ra a kalóz- és kereskedőhajók behálózták a fél földtekét, és az indiai-óceáni kalózkodás a gyarmati kereskedelmi rendszer egyik ága lett.

Amikor az indiai kereskedelmi hajókat is komoly védelemmel látták el, a kalózok a Perzsa-öböl bejáratához, az indiai Comorin-fokhoz és a Malakka-szoroshoz jártak rabolni, majd az Amerikából Európába indított, ezüstöt, aranyat szállító 11 hajóra összpontosítottak. Ez a flotta 1715 júliusában nem messze a floridai partok előtt óriási viharba került, és tönkrezúzódott. A szerencsétlenség színhelyére özönlöttek a spanyol és jamaicai kalózok rabolni. A kormány végül egy híres martalócot küldött ellenük, ő tengeri csatában szétszórta a rablókat, és ezzel a kalózkodás aranykora véget ért. Még egy jelentős epizódot említ a szerző: a tengeri rablók Afrika keleti partjainál a rabszolga-kereskedelmet veszélyeztették. A brit hatóságok 1722-ben hajókat küldtek ellenük, elfogták, megölték őket, s a foglyok közül 54 kalózt felakasztottak.

A kalózok életét, személyiségét később kiszínezte a képzelet. A szerző szerint egyszerűen rablók voltak, akik nagyban raboltak. Jórészüket a kapzsiság hajtotta. Úgy hitték, megragadják a könnyű zsákmány lehetőségét. A kulturális és politikai konfliktusok mellett hozzájárult a kalózkodás elterjedéséhez a hatóságok nemtörődömsége. Végül rövid életű jelenség lett, mert amint elvágták az utánpótlásukat, megszűnt a tengeri útonállók világa.

Jan M. Witt (Christian-Albrechts Egyetem, Kiel) a XVII–XIX. századdal, ezen belül a kereskedelmi hajók kapitányaival foglalkozik. Forrásai a tengerészek emlékiratai, a régi tengerjogi kódexek, és a tengeri bírósági tárgyalások jegyzőkönyvei Lübeckből, Brémenből, Schleswigből és Londonból. A háromféle forrást egymás állításainak ellenőrzésére is
felhasználta.

Az európai nemzetközi tengerjog középkori törvényekből (pl. a Hanza-jogból) alakult ki a XVIII. század végére. A Brit Szokásjoghoz (British Common Law) hasonlóan hagyományos jogelveken és nem kodifikált jogszokáson alapult. A XIX. században készített új törvénykönyvek ezek mellett figyelembe vették a római jog elveit is. A hajókapitányok tevékenységét világosan meghatározza a nemzetközi tengerjog: vannak kötelező tengerészeti és adminisztratív tennivalói – ezek minden kapitányra érvényesek. Emellett – hacsak a hajó tulajdonosa nem bízott meg külön ügynököt – a tulajdonossal kötött szerződés alapján gazdasági és kereskedelmi ügyekben is intézkedik. Ez esetekben a kapitányok sokszor valósággal a modern menedzserek szerepét töltötték be a hajókon.

A hajó legénysége köteles volt engedelmeskedni a kapitánynak. Nem “mondhatott fel" szerződése lejárta előtt, a kapitány viszont bármikor elbocsáthatta őket. Ezért fordult elő, hogy a matrózok gyakran dezertáltak. Ez a jogi reformok óta büntetendő cselekménynek számított. A kapitány által kirótt büntetések csak a hajóút tartamára vonatkoztak, a bűnösök fölött az út végén a törvényes bíróság ítélkezett, de természetesen a tengerészek is bírósághoz fordulhattak a kapitánnyal szemben. A XVIll. századtól már írott szerződések nyújtottak biztonságot a felek számára a hajózásban, később pedig alkalmazói irodák ajánlottak felelősséggel, szakértelemmel rendelkező matrózokat a haj ókra. A tengerészet vonzó, jól fizető és a ranglétrán emelkedést jelentő pálya volt, különösen miután már tengerészeti iskolákban kaptak képzést a jelöltek.

A tanulmánykötet sokféle megközelítésben tárgyalja a tenger szerepét az ember életében. A témában gazdag, eredeti forrásanyaggal kiegészített könyvet ajánlhatjuk minden egyetemi oktatónak, hallgatónak, középiskolai tanárnak.