Klió 1997/2.

6. évfolyam

A német hajóipar 1850–1990

Albert Götz tanulmányában arra vállalkozik,hogy bemutassa a német hajógyártás fejlődését befolyásoló körülményeket, választ keresve arra, hogy azokban milyen szerepe volt a német és a nemzetközi hatásoknak. Az esettanulmány egyfelől rámutat a vállalkozói stratégiára, amely az egyén oldaláról határozta meg a hajóipar fejlődését, másfelől pedig a mikroökonómiai környezetre.

A szerző vizsgálatában a középpontba helyezte a nyílttengeri világkereskedelmet, a rakfelületek nagyságát és a hajókészítés adatait, amit számos más paraméterrel egészített ki. Az eljárás során leírja a kereslet-kínálat hatását a hajógyártásra, viszont mellőzi a vállalkozások elemzését. Mindezek mellett vizsgálja a történeti események hatását is az ágazat fejlődésére (mint pl. háború, csatornazárlat és állami flottaépítési tervek).

A német hajógyártás vizsgálatához 1873 előtt nem áll rendelkezésre rendszerezett statisztika. 1873–1895 között nemzetközi statisztika készült a legfontosabb hajógyártó országokra vonatkozóan, ami a nettó regisztertonna (NRT) termelési mutatói alapján készült.¹ 1895 után új mérési szabályzatot vezettek be, a bruttó regisztertonnát (BRT), ami a fenti adatokkal való összehasonlítást nehezíti.² A két világháború között birodalmi statisztikák állnak rendelkezésre a téma tanulmányozására, a második világháború után pedig nyugat-németországi szövetségi adatok.

A modern hajóipar felépítéséről, a birodalmi flotta kiépítéséről 1873-ban döntöttek Németországban. A korszerű hajógyártás azzal kezdődött, hogy a főként kézműipari eljárással készült fa hajókat felváltották a vas- és acélhajók, amelyek már ipari előállítást igényeltek. Az ilyen típusú gőzhajók építésének folyamata Németországban az 1850-es években kezdődőtt és az 1880-as évek kezdetéig tökéletesedett ki.

Németországban 1845-ben 500 fából készült hajó állt rendelkezésre, ezekből sok még az átmenetet sem jelentette a vasból készült hajókhoz. Ez utóbbiak építése nagyobb tőkebefektetést igényelt, és a döntően családi vállalkozásokban a legfőbb problémát a saját tőkeállomány megteremtése jelentette.³ A németországi iparosítás kiteljesedésének egyik indikátora volt az 1870-es birodalmi törvény, amely megteremtette a részvénytársaságok működésének alapját. 1898-ban látott napvilágot a flotta-törvény, amit a következő évben egy második is követett.

A német termelés a világ haditengerészeti termelésének 9 százalékát tette ki az 1898–1913 közötti időben. A kereskedelmi hajógyártás elsősorban nem az állami flotta-programoktól függött, hanem a hajókat hasznosítani szándékozó befektetőktől. Ezek elsősorban angol hajókat vettek igénybe az 1880-as évek közepén, ezek olcsóbbak voltak.

Ez a helyzet gyökeresen megváltozott a birodalmi postagőzösökről szóló törvény elfogadásával 1885-ben. Erősödtek a szubvenciós lehetőségek, így a hajókat rövidesen német hajógyárak építették. Az 1880-as években sikerült az infrastruktúra megfelelő kiépítésével elérni az angol technikai teljesítményt.

1897-ben a Stettini Vulcan az Észak-Német Lloyd részére leszállította a Nagy Vilmos Császár gyorsgőzöst. Ez volt az első német hajó, amely a leggyorsabban kerülte meg az Atlanti óceánt és elnyerte a kék szalagot 1898-ban.

A német termelésben az exportrészesedés fokozatosan nőtt, 1890-ben 2% volt, 1900-ra 15%-ra nőtt. A német hajógyártás csúcspontja az első világháború előtt volt, amit az Imperátor és a Vaterland szolgálatba állítása fémjelzett, ezek a kor legnagyobb hajói voltak.

A szerző szerint a következő fejlődési szakaszt alapvetően meghatározta a versailles-i békeszerződés. A szövetségesek elszállították a hadihajókat, a kereskedelmi flotta jelentős részét pedig a reparációs kötelezettségek alá vonták. A kereskedelmi flottát megtizedelték, így az félmillió bruttó regisztertonnára zsugorodott. Kezdetben a belső kereslet gyengesége és a német márka gyenge árfolyama miatt a külföldi megrendelések fontos szerepet játszottak a német hajógyártásban. 1921-ben még csak 3%-ot,1922-ben 7%-ot,1923-ban 17%-ot és 1924-ben 36%-ot jelentettek a külföldi megrendelések.

A háború alatt a nemzetközi és a német hajógyártásban is túltermelés volt, a válság elleni stratégiául választották az üzemek koncentrációját és megszüntetését. A Weser AG, a Tecklenborg hajógyár és a Hamburgi Vulcan egyesülésével alapították meg a Német Hajó- és Gépgyárat (Deschimag) 1926-ban, ami 1927-ben egyesült a Stettini Vulcannal és 1928-ban többségi részvényt szerzett a többi hajógyárakban. 1928-ban a Deschimag kereken 16 ezer alkalmazottat foglalkoztatott.

A korszak újításai közé tartozott a hegesztési eljárás bevezetése a hajók készítésében. Ezt az eljárást először az Emden cirkáló építésénél alkalmazták. Az angol hajók technikailag fejlettebbek voltak a 20-as és a 30-as években, ami főként a kutatás-fejlesztésben elért eredményeknek volt köszönhető.

1935-ben a német-brit flottaegyezmény a német hadiflotta arányát az angolokénak 35 %-ában állapította meg. Ez nagy konjunktúrát idézett elő. A német hajógyártás célja volt, hogy csúcstechnológiájú kereskedelmi hajókat adjon el külföldre, és így devizához jusson.

A korszakban egyaránt befolyásolták külső és belső tényezők a német hajógyártást. 1923-ig elsősorban a sajátos belső kereslet hatására fejlődött az ágazat, 1924–1934 között reagált a gyenge nemzetközi hajóközlekedésre és gyártásra, 1934-től a háborúig pedig erőteljes bővülést élt át.

A harmadik fejlődési szakaszt a potsdami szerződés vezette be, ami tervbe vette a kereskedelmi flotta beszolgáltatását. A helyzet különbözött az első világháború utánitól. Az 1949 áprilisi washingtoni szerződés engedélyezte a partmenti járművek építését 2700 BRT-ig, és egy nyílttengeri hajóflotta kiépítését 7200 BRT-ig. További engedményeket jelentett az 1949 novemberi petersbergi egyezmény, majd a második petersbergi egyezmény 1951 áprilisában, amely utóbbi rendelkezett a hajóépítési korlátozások megszüntetéséről.

A hajóépítési korlátozás alatt a gyárak a hajógyártáshoz közel álló eszközök készítésével foglalkoztak. A külső korlátok megszűnése után a legfontosabb volt a pénzügyi feltételek megteremtése. Ezt szolgálta az 1950-ben napvilágot látott bevételi adótörvény, amely a legfőbb eszközöket teremtette meg a hajózás finanszírozására.

Az 1950-es évek közepére a német hajók 10–20%-kal olcsóbbak voltak, mint az angolok; újtípusú dieselmotoros hajókat készítettek, elsősorban külföldi megrendelésre. Az export fontosságára utal, hogy 1952–1955 között az export aránya 48% volt, 1956–1975 között pedig 62%.

Az 50-es években találkoztak a hajógyártó nemzetek (Anglia, Németország és Svédország) Japánnal, mint hajógyártó konkurenssel. A japán részesedés 1956–1960 között elérte a 32%-ot. Japán sikerét mindenekelőtt kedvező foglalkoztatási struktúrájának és az állami szubvenciónak köszönhette.

1974-ben a kedvező szituáció ellenére a nyugat-német hajógyártás két problémával nézett szembe, nevezetesen a valutahelyzettel és a konkurencia lényeges változásával. Az ötvenes években az ágazat fejlődését a kereskedelmi flotta újjáépítése határozta meg, ugyanakkor a legnagyobb megrendeléseit 1973/74-ben kapta.

A hagyományos hajógyártók többsége termelését felére csökkentette a fejlődő országok piacon való megjelenésének hatására. Ez átrendezte a kapacitás struktúráját. Az ágazat jellegénél fogva alkalmas volt az ipari fejlődés kedvező befolyásolására. Dél-Korea a válság idején, 1975-ben növelte kapacitását, majd 1980–1985 között az éves világpiaci részesedése 8% volt, ami 1986–1990-re elérte a 23%-ot. Ennek megfelelően a nyugat-európai országok termelését is túlszárnyalta.

A német hajóipar 1990-re elvesztette konkurencia-képességét. A szerző vizsgálata azt bizonyítja, hogy a belső piaci befolyásoló tényezők mellett a külső (nemzetközi) hatások is befolyásolták az ágazat fejlődési kereteit. A nyugat-német hajógyártás kialakuló válságát illetően a szerző főbb tézisei a következők:

– A strukturális válság a 60-as évek kezdetétől zsugorodó világpiaccal és exportpiaci részesedéssel jelentkezett, 1975-ig csak indirekt válságjelek mutatkoztak a világszerte növekvő piaci felvétel ellenére.

– 1975-ben struktúraváltás indult el a speciális hajók gyártásának irányában, amely stratégia már 1960-ban elkezdődött, ezt a 70-es években a tankhajók megjelenésével adták fel Németországban.

– A hiányzó konkurencia-képesség vette rá a hajógyártókat áraik növelésére. A gyártókat továbbra is konkurencia-helyzetük befolyásolta (az újonnan készített hajók piaca, a minőségük, a szállítási idejük és a finanszírozásuk).

– A 60-as években erősödött a személyi- és finanszírozási erőforrások jelentősége. Igénybe vették az állami támogatást a konkurencia-képesség hiányának kiegyenlítésére, ahelyett, hogy azt erősítették volna.

Albert Götz: Vom Blauen Band zur Grundberührung: Die deutsche Schiffbauindustrie von 1850 bis 1990 (A kék szalagtól a talajfogásig. A német hajóipar története 1850–1990) Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. 83. Band. 1996. Heft. 2. Herausgegeben Hans Pohl, Rainer Gömmel, Friedrich-Wilhelm Henning, Karl Heinrich Kaufhold, Frauke Shönert-Röhlk, Wolfgang Zorn. 155–179. p.

Szávai Ferenc Tibor

1. A NRT a hajó „hasznos” része, mindenekelőtt rakterületet értenek alatta.

2. A BRT az együttes tonnatartalmat foglalja magában.

3. L. ezzel kapcsolatban a családi vállalkozás egy típusát a KLIÓ, 1996/1. sz. 26–30. old.