1998. július–augusztus

Menetrendi változások a gyakorlatban

Elõvárosi program megvalósítását kezdte meg a személyszállítás terén a MÁV. Az InterPici szolgáltatásban és a Budapest környéki közlekedésben már tapasztalhatjuk a kedvezõ változásokat. Májusban beszámoltunk arról, hogy elindult egy modernizálási program, amely során a Központi Környezetvédelmi Alap támogatásával a Bz motorkocsik — a mellékvonalak könnyû és gyors kiszolgálói — komfortosabbá válnak és gépészeti megbízhatóságuk is javul. A felújított vonatokra 80 km/h sebességet engedélyeznek (a pályák állapota miatt azonban ezt a sebességet ritkán fogják elérni). A Volvo-motorok, melyekkel közlekednek, az európai károsanyag-kibocsátási elõírásoknak is eleget tesznek. Felújításuk 1997-ben kezdõdött és idén is folytatódik.

A 36 férõhelyes, új motorkocsikkal az újabb járatok indításának igényét elégítették ki Tiszaújváros és Miskolc között. Egyben — kísérletként — új szolgáltatást vezettek be: a TVK, az érintett város és az Akzo Nobel jelentõs támogatásával indult meg ezen a vonalon az elsõ InterPici járat 1997. szeptember 1jén, a következõ kényelmi szolgáltatásokkal: InterCity-színvonalú berendezés, légkondicionált utastér, utastájékoztatás, ülõhely-biztosítás (a vonat helyjegy váltásával vehetõ igénybe), kapcsolódás a beérkezõ, illetve induló IC-járatokhoz. Amennyiben az utas InterCity és InterPici járatokat együtt vesz igénybe, az InterPici helyjegyet díjfizetés nélkül válthatja meg, a csatlakozó vonatot pedig a legkisebb gyaloglással érheti el. Hamar látszott, mennyire szükség van erre az újításra. Még az idõpont is telitalálat volt, mert az — eddig Volán autóbuszokkal utazó — igazán nagy utasréteg a tanulók közül került ki. Megindítása óta 3 pár vonat szállítja az utasokat a miskolci IC-vonatokhoz és a Bartók Béla EuroCityhez (amely a német vasút kocsijaival közlekedik Debrecen és Gyõr között belföldi forgalomban).

A motorvonatok rövid idõn belül jelentõs kihasználtsággal közlekedtek, a MÁV és a támogatók nem kis megelégedésére. Ezért május 24-tõl InterPici vonatok közlekednek Miskolc–Ózd és Miskolc–Sátoraljaújhely között a városok anyagi segítségével, valamint területfejlesztési és környezetvédelmi támogatásokkal. Nemsokára a Nyíregyháza–Mátészalka és Sárbogárd–Szekszárd–Baja viszonylatokon is utazhatunk ezekkel az új kocsikkal. Az InterPici fejlesztés eddig mennyiségi fejlõdést is jelentett, minden új járat többlet vonatpárként került a menetrendbe, reméljük, a továbbiakban is így marad. Érdemes megjegyezni, hogy az északi térségben további fejlesztések is folytak és folynak, mint a Felsõzsolca–Hidasnémeti vonalon 1997-ben befejezõdött villamosítás, amelyet most pályarekonstrukció követ, valamint a Kisterenye és Kál-Kápolna közötti vonal felújítása, mely Kál-Kápolnától Recsk-Parádfürdõig megszüntette az addigi 20-30 km/h-s lassújeleket, és jelenleg 60 km/h sebességgel haladhatnak a vonatok.



Budapest környékén az elõvárosi forgalomban nincs lényeges változás: a Budapest–Cegléd–Szolnok és a Budapest–Hatvan vonalon 1-2 többletvonat áll rendelkezésre, a Budapest–Vác–Szob vonalon 4 gyorsított vonatpárt is forgalomba helyeztek (tulajdonképp a nemzetközi vonatok megállításáról van szó), a Budapest–Esztergom mezõben azonban rég nem látott mennyiségben közlekednek a munkanapi vonatok. Budapest és Pilisvörösvár között az 1998/99-es menetrendi évben kielégítõ elõvárosi szolgáltatást nyújt a társaság. Figyelemre méltó a felismerés, hogy elõvárosi vasútként a fõvárosi közlekedésre kell ráhordani a forgalmat. Fontos ez azért, mert az egyvágányú pályán akkor lehet még több vonatot indítani, ha a szabad férõhelyeket használják ki. Ilyen „betét" járatok a Budapest–Angyalföld és Pilisvörösvár között közlekedõk, melyek Újpest megállóhelyen közvetlen metrókapcsolatot teremtenek a belvárossal. Esztergom és Budapest között három sebes motorvonatpár is közlekedik ezentúl. Ezek az InterPici-kocsik jelentõsen csökkentik a menetidõt Budapest és Esztergom között, és — mivel nem IP-szolgáltatást látnak el — az utasoknak többletköltséget sem okoznak. A vonatok megegyeznek borsodi társaikkal, ugyanazt a kényelmet biztosítják, ami alól kivétel az ülõhely-biztosítás. Ez okoz is kellemetlenséget, mivel nincs kapaszkodó az álló utasok részére. Az elõvárosi jelleg követeli meg, hogy lényegesen több helyen álljon meg, mint a távolsági forgalmat szolgáló társai, így Újpesten, Pilisvörösváron, Pázmáneum megállóhelyen (ez a Pázmány Péter Egyetem „saját" megállója, melynek megépítése óta a vonal forgalma emelkedett), Piliscsabán és Dorogon. Napközben a sebesvonatok teljes kihasználtsággal közlekednek, a 36 ülõhellyel készült kocsiban 8-10 fõ kénytelen állni. Az új járat a 10-es fõút mentén élõknek jelentõs változás, mivel menetideje szinte azonos az autóbuszjáratokéval, de megbízhatóbb, nem kell az utasoknak a Piliscsaba környékén vagy az Árpád-hídon kialakuló dugók miatt vesztegelniük. Olyan P+R rendszerû parkolót, amilyet a MÁV Pilisvörösváron tervez, az autósok szerint Pázmáneum megállóhelyen is ki kellene alakítani, hogy a kritikus — Kopár csárda elõtti — szakaszt egyik irányból se kelljen megközelíteni.

További minõségi változások is várhatók. Megkezdõdött az elõvárosi forgalom szinte teljes egészét lebonyolító, elöregedett (közel 30 éves átlagéletkorú) Bhv-sorozatú személykocsik felújítása. Az EBRD-hitelbõl megvalósuló program elsõ lépéseként Budapest_Hatvan között hamarosan forgalomba áll három — InterCity-mintára átépített — elõvárosi vonat, és két éven belül valószínûleg 235 átalakított személykocsi lesz alkalmas az utazási igények magasabb színvonalú kiszolgálására.

Haas-Gechter Csaba