Privatizációs stratégia a közlekedésben

A privatizáció céljait mindenki saját elképzelése szerint ábrázolta. Hallhattuk, hogy cél lehet a tõkebevonás, szerkezetváltás, fejlesztés, hatékonyságjavítás stb. A KHVM képviselõje szerint a közlekedésben cél a fejlesztési lemaradások ledolgozása, ami az állami tulajdon eredménye. Az ÁPV Rt. képviselõje szerint a privatizáció elindításakor még az akkor ismert környezeti károk csökkentése is szerepelt a célok között.

A VOLÁN Egyesüléstõl megtudtuk, hogy a tehergépkocsik számát csökkenteni kell, méghozzá a minõség javításával, úgy mûszaki, mint szolgáltatási téren. Ennek térben és idõben mindenkinek meg kell felelni. Elhangzott, hogy nyugati országokban 20-70%-kal támogatják a helyi busztársaságokat, és csak egy kb. 100 (vagy több) autóbusszal rendelkezõ társaság lehet önfinanszírozó.

Többen hangsúlyozták, hogy a társaságok eladhatók, de a rájuk jelenleg vonatkozó koncessziós jog nem. Az is egyértelmû volt, hogy az államnak meg kell határozni az alapellátás kritériumait, továbbá célszerû lenne közös tulajdonban tartani a VOLÁN társaságokat és a MÁV-ot, mert a jelenlegi helyzetben a döntéshozatali jog és így a preferenciák összehangolása sincs egy kézben.

Kiemelten foglalkoztak az elõadók a koncessziós törvénnyel, megváltoztatásának szükségességével és a koncessziós szerzõdések módosításának lehetõségével. Megtudtuk, hogy a koncessziós törvény eredetileg a rádió- és televíziófrekvenciák koncesszióba adására készült, és további alágazati törvényeket szándékoztak megalkotni, amire azonban nem került sor. A törvényhez kapcsolódó miniszteri indoklás szerint egyedül a koncesszió idõtartamának meghosszabbításához nem szükség a nyilvánosság biztosítása, tehát minden más változtatáshoz viszont igen. A törvény azt is kimondja, hogy az állam a köz érdekében ad át a koncesszornak jogot, tehát csak a köz érdekében lehet azt módosítani is. Ilyen alapon az autópályákkal kapcsolatos szerzõdésmódosítások szabálytalanok.

A BKV esetében úgy tekintik, mintha koncessziós joguk lenne az összes budapesti buszjáratra. Most adnak át kész buszjáratot alvállalkozóknak, de elõbb-utóbb valószínûleg az összes buszjárat magánkézbe kerül. Jelenleg azokat a járatokat adják ki alvállalkozóknak, amelyek a leggazdaságtalanabbak. Egyrészt az alvállalkozók más adózási keretek között és kisebb általános költségekkel mûködnek, másrészt ha õk sem tudják a járatokat kevesebb pénzen fenntartani, joggal kérhetne a BKV is több támogatást. A villamos vontatás területén változás nem várható, mivel itt túl magas az infrastruktúra fenntartási költsége, és Magyarország nem képes ennek a nagyobb mértékû állami támogatására.

A vasúti közlekedés terén elhangzott, hogy a nem kiforrott jogszabályi háttér miatt a szerzõdéseiket folyamatosan módosítani kell, mert eddig nem volt olyan precedens, amire alapozhattak volna. A vasút villamosítása koncessziós formában történt, megvalósítása pedig politikai cél volt, ezért vállalták, hogy háromszor többe kerüljön, mintha a MÁV maga végezte volna el a munkát. A mellékvonalak magán- vagy önkormányzati kézbe adását a nemzetközi hitelezõk erõltetik, ezért szükséges a privatizáció gondolatával foglalkoznia a MÁV-nak. Itt jó alapot teremthet a MÁV–állam szerzõdés, illetve a pályavasút és a kereskedelmi vasút szétválasztása, de a lerobbant mellékvonalakat elõbb fel kellene újítani ahhoz, hogy a MÁV kezelésébõl ki lehessen azokat venni, és magán- vagy önkormányzati kezelésbe lehessen adni.

A közlekedés regionalizálásról szóló 1191/69-es EU-direktíva szerint az áruszállítás és a távolsági személyszállítás nem közszolgáltatás, hanem a versenyszférába tartoznak, ezért ezeket nem dotálják. A kis távolságú közlekedés viszont már közszolgáltatás, legfeljebb az állam áthárítja a felelõsséget a régiókra vagy az önkormányzatokra, de ezzel együtt a finanszírozást is, azonban kérdés, hogy a gyakorlatban abból mennyit valósít meg. Az önkormányzatok pedig közlekedési szövetségeket alkotnak a közszolgáltatások minél hatékonyabb összehangolására.

Joó Ferenc

az MKK országos titkára