|
|
|
|
Az Ipoly völgye közlekedés-földrajzi szempontból egységes térség. A folyó két oldalán lévő települések szoros kapcsolatban voltak (és vannak) egymással, aminek következtében a közlekedési útvonalak is hol az Ipoly jobb, hol pedig a bal partján haladtak, számos híddal keresztezve a folyócskát. Több országos, sőt nemzetközi útvonal is e térségen vezetett keresztül.
Azonban a Trianoni Békeszerződés az addig virágzó Ipoly völgyét határ-menti, zárt vidékké tette. Ebből a helyzetből eddig nem tudott kitörni a vidék.
Az elmúlt években azonban olyan változások történtek, amelyek reményt adnak arra, hogy újból feléledhet a térség. A változás alapja a vasúti közlekedés.
Az Ipoly-völgyi vasútvonalak története 1884-ben kezdődött, amikor megépült a Párkány (Štúrovo)_Csata (Čata) vasútvonal, amelyet 1886-ban Ipolyságig (Šahy) vezettek tovább. Ezt még az ausztriai érdekeltségű Osztrák-Magyar Államvaspálya Társaság (OMÁVT) építtette, ezért történhetett meg az, hogy a körzet nem Budapest, hanem Bécs felé kapott először vasutat. A beruházás tovább folytatódott, és 1891-ben átadták a vasútvonal újabb, Balassagyarmatig tartó szakaszát.
1896-ban készült el az Aszód-Balassagyarmat-Losonc vasútvonal, melyet már egy HÉV társaság, nevezetesen a Nógrádvármegyei HÉV építette meg. A vasútvonal Balassagyarmat-Losonc közötti szakaszának megépítésével létrejött egy olyan kelet-nyugati irányú vasúti tengely, amely az Ipoly völgyében, Budapest érintése nélkül haladt. Ezáltal a nógrádi, gömöri és szepességi iparvidékek termékei jóval rövidebb úton haladhattak nyugat felé, mint korábban. A vasúti tengely fontosságát bizonyítja, hogy 1897-ben Balassagyarmat és Csata között naponta három tehervonatpár, míg Balassagyarmat és Losonc között egy teher-, és két vegyesvonat-pár közlekedett. (Jelenleg a térség magyarországi vasútvonalainak egészén átlagban napi két-három pár tehervonat közlekedik.)
Az Ipolyság_Korpona (Krupina) vasútvonal a Hontvármegyei HÉV kivitelezésében készült el 1899-ben. Ez a vasút elsősorban a térség erdő- és mezőgazdasági terményeit szállította. Már a vasút engedélyokiratában is feltüntették, hogy a vonalat Zólyomig tovább kell építeni. Ez a terv azonban csak az első világháború után valósult meg.
A Vác-Drégelypalánk és a Diósjenő-Romhány vasútvonal 1909-ben épült meg.
Az első világháborút követő béketárgyalások során Csehszlovákia erőteljes lépéseket tett a kelet-nyugati vasúti tengely megszerzéséért. Álláspontjuk alátámasztása érdekében katonai lépésekhez is folyamodott, így például 1919. januárjában hadserege – átlépve a demarkációs vonalat – megpróbálta elfoglalni a térség vasúti csomópontját, Balassagyarmatot. A hadművelet a lakosság ellenállása miatt hiúsult meg.
Az Ipoly térségének egységes vasúti rendszerét a trianoni békeszerződés kettévágta. A kelet-nyugati tengely két végső szakasza Csehszovákiához, középső szakasza Hont és Ipolytarnóc között, Magyarországhoz került.
A békeszerződés értelmében a csehszlovák szerelvények Ipolyság és Losonc között a MÁV vonalán, ún. passage-forgalomban közlekedtek, ráadásul úgy, hogy magyar utasok is igénybe vehették ezeket. Az átmenő forgalom azonban a MÁV vonal pályaállapotának romlása miatt 1927-ben leállt.
1925-ben megépítették a Korpona-Zólyom vasútvonalat, ezáltal létrejött egy, a mai E77-es úttal párhuzamos Zólyom-Ipolyság-Vác vasúti tengely, amit a sors iróniájának köszönhetően ez idáig még nem használtak ki.
A második világháború után Nógrád megye keleti területeit fejlesztették, így Balassagyarmat megyeszékhelyi rangját Salgótarján vette át. A határon átnyúló vonalakon a nemzetközi forgalom megszűnt, sőt katonapolitikai okok miatt 1963-ban felszedték a síneket az észak-déli és kelet-nyugati vasúti tengelyek csomópontját képező, 6,3 kilométer hosszú Drégelypalánk-Ipolyság vasútszakaszon.
Az Ipolytarnóc-Kalonda közti vonalrész elkerülte a felszámolást, ugyanis a Kürtösi-medence szénvagyonának Losoncra szállítása érdekében a Csehszlovák Államvasutak 1951-ben megépítette a 9 kilométer hosszú Nógrádszakál országhatár-Kishalom (Malé Straciny) vasútvonalat. A szomszédos állam vonatai Ipolytarnóc és Nógrádszakál között pedig peage-forgalomban a MÁV pályáját vették (és veszik) igénybe. Az Ipolytarnóc-Kalonda határátmenet tehát a szlovák teherszállítás következtében üzemel, mindazonáltal nemzetközi, pl. szovák-magyar forgalom nem zajlik rajta.
A 60-as években felújították a vidék gyenge állapotú, elhasználódott vaspályáit, 1980-tól pedig – újabb előrelépésként – megjelentek a dízelmozdonyok.
A vasútpolitika gyökeres megváltozása kihatással volt az Ipoly térségének vonalaira is: a pályák állapota a 80-as évek közepétől folyamatosan romlott, így több sebességkorlátozást vezettek be. A menetidő egyre csak nőtt. A felújítások elmaradásának következtében a Diósjenő-Romhány vasútvonalon alakult ki a legdrasztikusabb helyzet: 1997 novembere óta itt már csak 20 km/órás „sebességgel" közlekedhetnek a személyvonatok (a tehervonatok pedig még ennél is lassabban, 10 km/órával). A MÁV Rt. többször is ígéretet tett a pályák felújítására, azonban a munkálatok ez idáig elmaradtak.
A vasút ellehetetlenülésével párhuzamosan a közúti közlekedés, azon belül kiemelten a tranzit kamionforgalom nagyságrendekkel nőtt a térségben. A folyamatot jól példázza a parassapusztai határátkelő kamionforgalmának változása: tíz év alatt megháromszorozódott a határt átlépő kamionok mennyisége, mely jelenleg évi több mint 70 ezer.
A közút teljesítményének emelkedése számos társadalmi, gazdasági, valamint környezetvédelmi problémát idézett elő. Ezért az utóbbi évek kedvezőtlen folyamatain változtatnunk szükséges, és elő kell segítenünk a vasút újbóli térhódítását.
Annak, hogy a térség vasúti közlekedésének szerepe növekedjen, három alapfeltétele van: a vasútvonalak és a járműpark felújítása, az Ipolytarnóc-Kalonda közti nemzetközi határforgalom beindítása, valamint a Drégelypalánk-Ipolyság vasútvonal újjáépítése. Az utóbbi két feltétel teljesülésének körülményei – gondolunk itt kiemelten a szlovák-magyar külpolitikai kapcsolatok alakulására – most olyanok, amilyenekre 1945 óta nem volt példa.
A kedvező helyzetre való tekintettel egyesületünk, az Ipoly Unió kampányt indított a térség vasúti közlekedésének fejlesztéséért. Ennek keretében 1999. január 19-én tanácskozást rendeztünk Balassagyarmaton „Az Ipoly-völgyi vasutak jelene és jövője" címmel. A rendezvény célja az volt, hogy párbeszéd alakuljon ki a térség polgármesterei, társadalmi szervezetei, országgyűlési képviselői, valamint a MÁV és a közlekedési tárca között a vasútvonalak jövője tárgyában. A résztvevők állásfoglalást fogadtak el, melyben kifejtik: szükségesnek tartják a vasútvonalak fejlesztését és a megszüntetett határátmenetek helyreállítását. Az állásfoglalást és az aláírók listáját elküldtük Orbán Viktor és Mikulaš Dzurinda miniszterelnök uraknak, kérve őket, hogy a határátmenetek ügyét vegyék fel legközelebbi megbeszélésük témái közé. (Ezt Besztercebánya és Zólyom városa, valamint 11 szlovákiai országgyűlési képviselő is kezdeményezte.)
Szintén elkészült a szlovák-magyar nyelvű Ipoly Füzetek 3. száma, amely az Ipoly-vidék vasútvonalainak múltjával, jelenével és a vasúti közlekedés előnyeivel foglalkozik. A közeljövőben további lépéseket teszünk céljaink elérése érdekében.
Reméljük, hogy munkánkkal elősegítjük a térségi vasútvonalak újbóli felvirágzását.
Fodor Illés
