|
|
|
|
A hazai közúthálózat állapota folyamatosan romlik, ami környezetvédelmi szempontból is kedvezőtlen. Dr. Mészáros Péter, a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karának oktatója, a Magyar Közlekedési Klub elnöke válaszol kérdéseinkre.
– „Útgazdálkodás és finanszírozás Magyarországon" címmel a Világbank nemrég szemináriumot rendezett Budapesten. Itt igen érdekes gondolatok hangzottak el a közutak fejlesztéséről, fenntartásáról és finanszírozásáról. Az általam idézett adatokat és ábrákat is jórészt innen idézem, a KHVM tájékoztatása alapján.
– Mekkora a magyar közúthálózat, és melyek a fő jellemzői?
– A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium adatai szerint Magyarországon az országos közúthálózat hossza kereken 30 ezer kilométer. Az országos hálózaton belül az aszfaltbeton burkolatú utak hossza 15 ezer km, a hálózat másik fele pedig hagyományos makadám pályaszerkezetű út, mely igen érzékeny az időjárásra – különösen a tél-tavaszi időszakban sérülékeny – és a forgalom által okozott igénybevételekre. Az országos közutak hosszának 28%-a településeken halad keresztül, vagyis a helyi forgalom lebonyolításában is jelentős szerepük van. Az országos közutakon több mint 5900 híd, 1800 közúti-vasúti kereszteződés (amelyek közül 1632 szintbeni), 5100 közúti csomópont és 2900 szintbeni gyalogos átjáró található. Az országos közutak és azok hídjai – a földterület nélkül, 1998. évi áron – 1670 milliárd forint bruttó értéket képviselnek.
– Miként alakult az országos közúthálózat állapota az elmúlt években?
– A közúti közlekedés növekedése már a 60-as években kikényszerítette a portalanítási és szélesítési programokat. A 70-es években a szőnyegezés (azaz a burkolatok új aszfalttal történő leterítése), valamint a viszonylag nagyarányú útkorszerűsítések és útszélesítések következtek. Ez utóbbiak azóta alig folytatódtak, miközben a gépjárműállomány és forgalmi teljesítmények gyorsan emelkedtek, amint azt az 1. ábra is mutatja.
1. ábra 
A gépjárművek számának és forgalmi teljesítményének (kereslet)
és az aszfaltbeton utak hosszának (kínálat)
valamint a fenntartási ráfordítások (1997. évi áron) változásai
– Útjainkat a külföldi járművek is igénybe veszik. Mi jellemezte ezt a forgalmat?
2. ábra 
A forgalom járműfajtánkénti összetétele 1997-ben
1990 óta a közúton bonyolódó és döntő részben az EU, illetve EFTA tagországokba irányuló export-import és tranzit áruforgalom több mint a kétszeresére nőtt. Jelenleg a magyar közutakat évente 12-13 millió külföldi személygépkocsi is igénybe veszi.
– Hogyan befolyásolja majd az Európai Unióhoz való csatlakozás a magyar utak minőségét?
– Magyarországon a tengelyterhelések jelenleg megengedett határértéke általában 10 tonna, amely az Európai Unióhoz való csatlakozás után várhatóan az ott már elfogadott 11,5 tonna értékre fog növekedni. Ez a növekedés a vizsgálatok szerint az utak igénybevételét 50%-kal növeli meg. A 30 ezer km-es országos közúthálózat több mint egyharmada azonnali megerősítést igényelne. A 11,5 tonna bevezetése még a főútjainkon is ugrásszerű romlást eredményezne. A legnagyobb nehéz tehergépkocsik megengedett össztömege jelenleg 40 tonna, míg ez a határérték az Európai Unióban 44 tonna, ami várhatóan hazánkban felveti a hidak teherbírásának kérdését is. A tranzit teherforgalmat lebonyolító utakon az átlagos terhelés jóval magasabb, mint a csak hazai forgalom által használt utakon.
– Milyen mértékben függ az út állapota a forgalom összetételétől?
– Közútjainkon a forgalom túlnyomó részét a személyautók teszik ki, amint ezt a 2. ábra mutatja, ugyanakkor az útelhasználódásért elsősorban a nehezebb járművek a felelősek. A nehéz gépjárművek a pályaszerkezetet tengelyterhelésük ötödik hatványának arányában veszik igénybe.
– Ha jól számolom, ez azt jelenti, hogy egy öttengelyes, 40 tonnás kamion egymilliószor jobban rongálja az utakat, mint egy átlagos személygépkocsi. Előreláthatólag miként alakul a közúti forgalom az elkövetkező években, évtizedekben?
– A KHVM által közzétett modellszámítások alapján a következő 30 évben a személy- és tehergépjármű forgalom közel 3-szorosára növekszik. A nemzetközi forgalom nagyobb ütemben fejlődik majd a hazainál, különösen az átmenő forgalomban várható majd nagyobb emelkedés, ami a személygépkocsik esetében közel 4-szeresre, a tranzit teherforgalomban több mint 4-szeresre becsülhető. Reméljük azonban, hogy ez nem következik be, hiszen ekkora növekedés rendkívül súlyos környezeti károkat okozna.
– Milyen állapotban vannak jelenleg útjaink?
– Az országos közúthálózat burkolatának egyharmada húsz évnél idősebb és csak alig 20%-a fiatalabb tíz évnél, a burkolatok tehát elöregedtek. Az útfenntartási beavatkozások egyre jobban lemaradnak a motorizáció mögött, amit jól mutat a 3. ábra.
3. ábra 
A személygépkocsik és tehergépkocsik számának valamint a burkolaterősítés alakulása %-ban (1976=100%)
A fenntartási munkálatok mai haladási ütemével 25-30 év alatt lehetne a teljes hálózaton beavatkozni, holott a burkolatok működési élettartama – kisebb javítások mellett – csak 7-8 év. A 4. ábrán látható, hogy a korábbi években évi 1300–1500 km hosszon végeztek érdemi fenntartási munkákat, ma már évente kevesebb mint 1000 km-en. A működési élettartam után el nem végzett, halasztott beavatkozások csak egyre nagyobb költséggel és a forgalom egyre nagyobb akadályozásával végezhetők el, s e két tényező a jövőbeni útkezelői fenntartási költségeket tovább gerjeszti. A burkolatállapot romlási folyamatának gyorsulása így szinte törvényszerűnek mondható.
Ha az út- és híd fenntartásra fordítható pénzösszegek csökkennek, látványosan nő az üzemeltetési feladatok mennyisége és költsége. Ez fordítva is igaz, pl. az évente 5-6000 km padkajavítási munka el nem végzése jelentős pályaszerkezet károsodásokat idézne elő, ami a tönkremenetelt gyorsítaná, a felújítási pénzszükségletet számottevően emelné. Az időjárásnak és a forgalmi körülményeknek megfelelő, a mindenkori út- és híd állapotokhoz igazodó téli-nyári üzemeltetés és a burkolat állapotok javítása együtt szolgálják az emberi élet és a környezet védelmét.
4. ábra 
A felhasznált aszfaltmennyiség és a fenntartási beavatkozások hosszának változása
– Hogyan alakulnak majd a jövőben az út- és híd állapotok?
– A forgalom növekedése és az országos közúthálózat ráfordításai közötti olló nyílásából eredően az úthálózat állapotában mutatkozó hiányok gyorsuló ütemben jelentkeznek, felszámolásuk fajlagos költségei a forgalom növekedése és a burkolatok elöregedése következtében rohamosan növekednek, amit jól mutat az 5. ábra. Ebből az ábrából az is egyértelműen látszik, hogy a rossz állapotú utak miatt a közlekedők a többszörösét fizetik meg annak az összegnek, mint amit az útfenntartási munkák elhalasztása következtében az állam pillanatnyilag „megtakarít".
5. ábra 
Az útburkolat korától függő átlagos közlekedési és javítási költségek
Az útállapot javítása előnyös az úthasználó számára, csökkenti a közlekedők költségeit, viszont nagyobb közútkezelői ráfordítást igényel. Ezen ellentmondás feloldására keresni kell a társadalmi konszenzust.
A szakértők által végzett számítások eredménye az, hogy a 30 ezer km országos közúthálózat felületi és szerkezeti jellemzőinek mai szinten való maradéktalan megtartásához 1998-as árszinten évi 27 milliárd Ft ráfordítás indokolt, ezzel szemben évente mintegy 12 milliárd forint jut erre a célra. A jelenlegi alacsony ráfordítás nem nyújt lehetőséget az út- és hídvagyon még részleges visszapótlására sem. E vagyon nettó értéke ma már csak 1000 milliárd Ft, melynek néhány év múlva – kedvezőtlen téli időjárás esetén gyorsítottan – további jelentős értékvesztése következhet be. Az országos közutak éves fenntartási kiadásai nincsenek egyensúlyban a folyamatos és határozott elhasználódási, illetve leromlási folyamattal. Amennyiben viszont az Európai Unió követelményeinek is megfelelő útállapotot kívánunk elérni, akkor évi 36 milliárd Ft burkolat fenntartási ráfordítás szükséges
– Mire számíthatunk a fenntartási ráfordítások növelése esetén?
– Amennyiben az úthálózat-fenntartás a szükséges szinten valósulna meg, a közlekedők kiadásai csökkennének, komfortérzetük javulna, növekedne a gazdaság versenyképessége, kisebb lenne a baleseti kockázat és javulna a környezet állapota is. Jelentős mennyiségű üzemanyagot lehetne így megtakarítani, s erőteljesen csökkennének a gépjármű-fenntartási költségek, ugyanakkor növekedne a járművek élettartama. Ez utóbbi szintén komoly környezeti előnyökkel járna, hiszen egyrészt a roncs járművek egyre súlyosabb környezeti problémát jelentenek, másrészt a leselejtezettek helyett újakat kell gyártani, ami szintén terheli a környezetet.
– Ön eddig csak az országos közúthálózatról beszélt, pedig súlyos elmaradásokat tapasztalhatunk önkormányzati tulajdonú helyi közutak fenntartásában, felújításában is.
– Valóban, e téren súlyos a helyzet az összességében 105 ezer kilométer hosszú a helyi utakon is. A vidék és Budapest egyaránt szenved ettől. Nem is kell munkahelyemtől messzire menni egy elrettentő példáért: a főváros egyik legforgalmasabb útján, a XI. kerületi Bartók Béla úton a kritikán aluli útburkolat szétrázza a korszerű, új BKV buszokat is, így itt is többszörösen megfizetjük az útfelújítás elmaradása révén megspórolt összeget . Ezt az ésszerűtlen gazdálkodást haladéktalanul meg kell változtatni.
Szentpétery Éva
