Demszky Gábor úr

Budapest Fõpolgármestere

Kedves Fõpolgármester Úr:

Munkatársai megküldték a budapesti 4-es metróvonal megvalósíthatósági tanulmányát, melyet a Systra és a Symonds Travers Morgan cég konzulensekkel készített. A tanulmányt az Európai Fejlesztési Banktól is megkaptuk, Knowles úr révén. Ön bizonyára emlékszik, hogy a Képviselõtestület a Budapest Városi Közlekedési Projektben (BVKP) egyhangúan egyetértett abban, hogy a nagyobb közlekedési befektetések közül csak a gazdaságilag indokoltakban vesz részt. E szempontból vizsgáltuk meg a tanulmányt és olyan szemmel, hogy a Képviselõtestület és a Kormány finanszírozót keres a 4-es metróhoz.

Mint tudja, a Világbank számos céljukhoz hozzájárul a BVKP keretében, melyek a bp-i tömeg-közlekedés jobbá tételét és a környezet védelmét szolgálják. Érdekeltek vagyunk e partneri viszony folytatásában újabb kölcsönzési mûveletek útján. Aggódunk azonban, mivel a 4-es metróvonal - jelenlegi meghatározottságában - nagyköltségû és kis elsõbbségû befektetés, ennélfogva az 557 millió ECU (103 md Ft) felhasználása nem szerencsés. Három fõ fenntartá-sunk van a projekttel szemben: (i) a befektetés megválasztása, (ii) káros hatása az Önkormány-zat, a BKV és a Kormány költségvetésére és (iii) a jelentõs költségtúllépés kockázata.

Befektetés megválasztása

A konzulensek következtetése az 1. fejezet végén, hogy a Fehérvári úti gyorsvillamos (LRT) a legvonzóbb változat, az összes megvizsgált szcenárió közül. Óvatosan alacsony forgalom-növekedési feltételezés mellett a Fehérvári úti LRT változat 8,3%-os gazdasági megtérülési mutatójú, a 6,5-6,9%-os metróváltozatéval szemben. A konzulensek megjegyezték még, hogy (i) az LRT költsége jelentõsen alacsonyabb mint a Tétényi úti metróé; és (ii) a Fehérvári úton akár az LRT, akár a metró nagyobb népességet szolgálna ki, nagyobb fejlõdési lehetõséget nyújtana, a tervezett céloknak jobban megfelelne, mint a Bartók Béla vagy Tétényi úti vonalvezetés. Egyetértünk e következtetésekkel, ha a forgalombecsléseket optimisztikusnak tartjuk is. Lehetséges lehet a Fehérvári úti LRT terv finomításával költségeinek csökkentése és legalább 10%-os gazdasági megtérülési mutató elérése, ami már érdemleges befektetés a szemünkben. Ezen megállapítások fényében igen nehezen érthetõ, hogy a Képviselõtestület miért választotta a Tétényi úti metróvezetést és miért utasította a konzulenseket e változatnak a tanulmány 2. fejezetének nagyobb részét kitöltõ kidolgozására.

A metrójavaslatot értékelve, meg kívánjuk jegyezni, hogy más budapesti befektetések erõsebb gazdasági elsõbbséggel bírnak. Az 557 millió ECU (103 md Ft) pl. a BKV futó villamos és busz állománya kb. 60%-ának a cseréjére elegendõ volna. 1992-es tanulmányában a Travers Morgan a metró projektet csak 47.- nek minõsítette az 50 BKV-befektetési lehetõség közül. Az értékelés a leromlott állapotú mûködõ vagyon megújításának prioritásán alapult. Ha megépítenék a 4-es metrót, a BKV-utasok 10%-át luxusrendszerrel látnák el, míg a 90%-os többség a mostani, túlnyomó részében elfogadhatatlan színvonalú hálózaton kényszerülne utazni, ami idõvel egyre rosszabb lenne, hiszen a rehabilitációs alapokat fölemésztené a metróbefektetés, és mindezt - az alább vitatandó - magasabb díjszabás kísérné. Ezért ismét megjegyezzük, hogy számos fõvárosi vagy más gazdasági szektorbeli, vagy fejletlenebb régióbeli magától értetõdõ befektetés van, amelyek erõsebb gazdasági prioritásúak lehetnek. A metrótõke például elegendõ lenne 5000 km-nyi autóút vagy 2000 km-nyi MÁV vasútvonal felújítására.

Hatások a közbevételekre

Aggályos az is, hogy a 4-es metró az Önkormányzat, a BKV és a Kormány bevételeinek jelentõs elszívását vonja maga után. Ön bizonyára emlékszik rá, teljes egyetértés volt a BVKP keretében, hogy az Önkormányzat elegendõ pénzalapot nyújt a BKV-nak minden évben, hogy 100%-osan mûködhessen. (Utalok a Projekt Megállapodás 5.02 szakaszára.) E kikötés célja az volt, hogy a BKV elegendõ tõkével rendelkezzen a súlyos fenntartási lemaradás kiküszöbölé-sére és meglévõ mûködõ vagyonát kellõ szinten fenntarthassa a jövõben. A BKV 1996-os költségvetése szerint az Önkormányzat hozzájárulása 3,2 md Ft-tal kevesebb a szükségesnél, költségvetési kényszerek miatt. Ráadásul az 1997-es költségvetés tervezete újabb, kb. 3 md Ft-os hiányt tartalmaz. E kényszerek ellenére most az Önkormányzat évi 3,2 md Ft-ot javasol a metróépítésre fordítani, 1999-tõl 2002-ig. Ezen felül 23,7 md Ft-os hosszúlejáratú kölcsönt vállal magára, évi 2,7 md Ft-os adósságszolgálattal. Aggályos, hogy ez a tõkelekötés a metróra tovább súlyosbítja az Önkormányzat anyagi helyzetét, megint csökkenti a BKV önkormányzati alapjait és ebbõl eredõen meghiúsítja a BKV mûködõ jármûparkjának szükséges megújítását.

A 4-es metró jelentõs hatást gyakorol a BKV bevételeire is. Ha beépült volna a BKV 1996-os közlekedési rendszerébe, évi veszteségét mintegy 38%-kal, 8-11 md Ft-tal növelte volna. Meglévõ szolgáltatásainak mûködési költségcsökkentését és az új metró mûködési kiadásait figyelembe véve, megállapítható, hogy a BKV teljes fenntartási költsége kb. 5%-kal nõne, 226 md-ról 237 md Ft-ra. Ez megkövetelné a viteldíjak hasonló emelését, hogy fenntartható legyen a BKV 40%-os költségmegtérülési mutatója. Az Önkormányzat is kényszerhelyzetbe kerülne, hogy BKV-hozzájárulását kb. 6,6 md Ft-tal (a jelenlegi támogatás 50%-ával) növelje, az üzem 100%-os mûködõképességének biztosítására.

A Kormány is kénytelen volna támogatni 19,3 md Ft-tal a 4-es metrót, az 1999-2002-es építési idõszakban és magára vállalni mintegy 35,6 md Ft-nyi hosszúlejáratú adósságot, átlagos évi 3,9 md Ft adósságszolgálattal. Ezen felül, becslésünk szerint a Kormánytól még 5% rárakódó hozzájárulást követelne meg (1996-os áron 0,5 md Ft-ot) a nyugdíjasok és diákok növekvõ viteldíjának segélyezése. A mellékletben a 4-es metrónak az Önkormányzat, a BKV és a Kormány bevételeire gyakorolt egyéb hatásait is vázoltuk.

Költség

A fenti összes aggodalmat súlyosbítja a tényleges költségek alakulása, amelyek jóval magasabbak a tanulmányban említetteknél. Amikor olyan alagútfúrásról van szó, mint Budapesten is, a fõ költségek felfutásának kockázata különösen nagy. Kiderül a konzulensek jelentésébõl, hogy kevés földtani kutatás történt ezideig, különösen a javasolt folyókeresztezés helyén, mely ráadásul geotermikus övezet földalatti forrásokkal. Az UK's TRL 1990-es, 13 ország metróiról szóló tanulmányában a 13-ból 7-nél 20-100%-os költségtúllépést észlelt, míg 2-nél 100-500%-osat. Ellenben a forgalom túlbecsült volt: 9 közül 2-nél 20-50%-kal és 9 közül 5-nél 50-90%-kal. Egy U.S. DT tanulmányban hasonló következtetésekre jutottak e területek új metróiról. Legújabban Londonban, a Jubileumi vonal Temze alatti meghosszabbítása 150 millió angol fonttal (46,5 md Ft) bizonyult drágábbnak. Az Önkormányzatnak különösen nagy gondja lehetne ebbõl, mivel értelmezésünk szerint a metró finanszírozásáról szóló legutóbbi kormányhatározat az Önkormányzatra hárítja a finanszírozási költségemelkedés felelõsségét. Ezért nyomatékosan ajánljuk Önnek, hogy részletes földtani és mérnöki kutatásokat végeztessen, mielõtt véglegesen állást foglal a 4-es metró ügyében.

Megjegyezzük még: (i) az Önkormányzat nem vont be magánbefektetõket a metróállomások építésébe, pedig ez a közköltségek csökkentésének a lehetõsége; (ii) 12,5 md Ft szükséges az Etele, Gellért és Móricz Zsigmond tér rekonstrukciójára, ami metróköltségként kéne szerepeljen; és (iii) a metróállomások túl közeli kiosztása - meglátásunk szerint - feleslegesen növeli a költségeket.

Összegezés

A fentiekbõl következõen kénytelenek vagyunk megállapítani, hogy a 4-es metró javasolt beruházása nem tesz eleget - sem szellemében, sem betûjében - a BVKP megállapodásunknak, a jövõbeni befektetéseket illetõen. Ön bizonyára vissza tudja idézni, a Képviselõtestület teljesen egyetértett a BVKP keretében, hogy nem vesz részt semmilyen 5 millió USD-be vagy többe kerülõ közlekedési beruházásban anélkül, hogy bizonyítaná annak legalább 10%-os gazdasági megtérülési mutatóját, a Banknak megfelelõ rendszerben kalkulálva. (Kölcsönmegállapodás 5.06 szakasza.) E követelményt a 4-es metró projekt nem elégíti ki a tanulmány alapján, sõt még a fejtegetett költségnövekedés kockázatát is hordozza. Ennélfogva helyes volna szakítani a metró kötelezettségvállalásával. Az is aggályos, hogy akadályozná a BKV üzem arányos mûködtetését és a tárgyalásokon egyeztetett talpraállítási célok finanszírozását, nehezítve a BVKP hátra lévõ részének eredményes megvalósítását.

Mivel csupán a konzulensek jelentését volt alkalmunk olvasni, nem ismerjük azon kritériumo-kat, melyekre Ön támaszkodott döntésében, ami ellentmond a tanulmány lényeges megállapítá-sainak, pl. hogy a Fehérvári úti LRT a legkedvezõbb változat. Ezért méltányolnánk, ha megkaphatnánk jelen levelünkbe foglalt pontokról a véleményét, mielõtt eldõlne a hogyan tovább. Parker, Mitric és Hayden urak Budapestre szándékoznak látogatni 1997. április 28. és május 15. közt és örülnének, ha a dolgot továbbtárgyalhatnák Önnel és kollégáival.

Úgy gondoljuk, hogy a gondosan tervezett LRT érdemleges és sokkal inkább megengedhetõ befektetés volna az Önkormányzatnak és a Kormánynak, valamint olyan projekt, melynek újabb Világbank kölcsönnel való támogatását szívesen mérlegelnénk.

A metróbefektetés nagysága és államadóssági vonzata miatt levelemet másolatban elküldöm Medgyessy Péter miniszter úrnak, Lotz Károly miniszter úrnak, BKV ügyvezetõ igazgatójának, Magyar Nemzeti Bank képviselõinek, EK delegációjának, Európai Befektetési Banknak, EBRD-nek és PHARE-nak.

Szivélyes üdvözlettel

Melléklet

A 4-es metró hatása a Kormány, Önkormányzat és BKV költségvetésére

1. A projekt a jelenlegi költségelés szerint 557 millió ECU (103 md Ft), beleértve a kamatot a megvalósítás során. A beruházás tervezett készpénzáramlása az üzemeltetés elsõ harminc éve alatt 186 millió ECU (34 md Ft), vagyis 33%-a a befektetési költségnek. Elkerülhetetlen lesz, hogy a szubvencióként nyújtott befektetési tõkén felül a Kormány és az Önkormányzat tekintélyes pénzösszegeket adjon az adósságszolgálat teljesítéséhez, a metró mûködésének elsõ 18 évében.

Kormány

2. A legutóbbi határozat szerint a Kormány 60%-át, az Önkormányzat 40%-át finanszírozza a javasolt metróprojektnek. A két félnek a konzulensek (millió ECU-kban reálértékben megadott) tervszámaira alapított vállalásából a Kormánynak 104 millió ECU-t (19,3 md Ft-ot) kéne juttatnia az építés négy éve (1999-2002) alatt. Ez az évi átlagos 4,8 md Ft a BKV-nak juttatott költségvetési utastámogatás 50%-os növekedésével egyenértékû, az 1996-os 9,6 md Ft-hoz képest. Ezen felül a Kormány magára venné a hosszúlejáratú kölcsönök 60%-ának terheit, melyek 192 millió ECU-ra (35,6 md Ft-ra) rúgnának, az építés befejezése utáni 18 év alatt. A Kormány adósságszolgálata az elsõ hat évre összesen 131 millió ECU (24,3 md Ft) lenne, átlagos évi 21 millió ECU-vel (3,9 md Ft-tal). Ez a BKV-nak adott 1996-os költségvetési utastámogatás 40%-os növelésének felel meg. Ez egyúttal a folyó GDP 0,06%-át jelenti, a BKV-nak jutó szokásos - a GDP 0,17%-át kitevõ - összegeken felül.

3. Ezenkívül a Kormány egy járulékos 0,5 md Ft évi BKV-támogatás kifizetésére kényszerülne, miként a 7. pontban jelezzük.

Önkormányzat

4. Az Önkormányzat megvalósítási költségrészesedése kb. 69 millió ECU-ra (12,8 md Ft-ra), azaz évi kb. 17 millió ECU-ra (3,2 md Ft-ra) rúgna az építés idõszakában. Ez az Önkormányzat bevételének kb. 2,7%- át jelenti és maga után vonná az 1996-os önkormányzati közlekedési támogatás kb. 25%-os növekedését. Az önkormányzati 40%-os kölcsönrész összesen 128 millió ECU (23,7 md Ft) lenne. E kölcsön adósságszolgálata összesen kb. 87 millió ECU (16,2 md Ft) lenne hat év alatt, 2008-ig, azaz évi átlag 14 millió ECU (2,7 md Ft). Ez az összeg az 1996-os önkormányzati bevétel 2,3%-át képviseli, valamint az 1996-os közlekedési támogatás 21%-os növekedésével volna egyenértékû.

5. Ráadásul az Önkormányzat kénytelen volna növelni a BKV évi mûködési támogatását, kb. 6,0 md Ft- tal, miként ezt a 7. pontban körvonalaztuk.

BKV

6. A BKV 1997-es tervében mûködési kiadásainak csak 44%-át fedezi a viteldíj, 32%-ban önkormányzati, 24%-ban költségvetési hozzájárulással kell fenntartani. Az elmúlt hat év alatt a BKV mûködési költségeihez az évenkénti önkormányzati hozzájárulás névértékben kifejezve 11-12 md Ft volt. E támogatás reálértékben, 1996-os árszinten kb. 50%-kal apadt, az 1992-es 23,6 md Ft-ról az 1997-es 11,9 md Ft-ra. A nagyfokú önkormányzati támogatáscsökkenést a BKV részben ellensúlyozni tudta a viteldíjak reálértékû emelésével és kisebb mértékben hatékonysága növelésével. Végkövetkezményeként a BKV 1996-os pénzügyi mérlegében 3,2 md Ft deficitet terveztek. Megértjük, hogy az Önkormányzat nincsen abban a helyzetben, hogy finanszírozza e deficitet, a Kölcsönmegállapodás 5.02 szakasza értelmében, büdzséje kényszerei folytán. Világos, hogy a BKV a közeljövõben is igényeli a Kormánytól és Önkormányzattól a pénzügyi támogatás jelen szintjének fenntartását, míg 2000-re el nem éri a kiadások 50%-os visszanyerésének célját. Ha e segély csökken a metróprojekt jelentõs terhei miatt, a kötelezettségvállalást akadályozná a mûködõ jármûpark szükséges rendbehozatalát és megújítását illetõen, ami az utasok kb. 90%-ának közlekedésére szolgál. Romlana a szolgáltatás színvonala, a tömegközlekedés utasvesztésével járna és az egyéni közlekedés mind gyorsabb növekedésével.

7. A javasolt metró jelentõs hatást gyakorolna a BKV költségvetésére. Ha az új metró a BKV 1996-os rendszerének részévé vált volna, ez lényeges mûködési költségnövekedéssel járt volna. Az érték- csökkenési veszteségek növekedése mintegy 38%-os lenne, kb. 3 és 11 md Ft közé esne. Az új metró körzetében a BKV meglévõ szolgáltatásainak mûködési költségcsökkentését és a 4-es metró mûködési kiadásait figyelembe véve - a konzulensek feltevéseire alapozva -, megállapítható, hogy a BKV mûködési összköltsége kb. 5%-kal nõne, 226-ról 237 md Ft-ra. Ez megkövetelné a viteldíjak hasonló mértékû emelését, hogy ne romoljon a BKV 40%-os költségmegtérülési mutatója. Ráadásul az Önkormányzat rákényszerülne, hogy BKV-hozzájárulását kb. 6 md Ft-tal növelje, az üzem 100%-os mûködõképességének biztosítására. E segély az 1996-ban juttatott 12,7 md Ft támogatás 50%-os növelésével egyenértékû. A Kormány kénytelen volna még 0,5 md Ft járulékos költséget kifizetni, a nyugdíjasok és diákok segélyezett jegyeinek 5%-os áremelkedésének hányadaként.