Dél-Buda közlekedési helyzete és környezeti állapota tragikus. Ezt a helyzetet röviden egy adattal jellemezhetjük: a XI. kerületben az 1000 fõre jutó tüdõrákban elhunytak száma a fõvárosi átlag kétszerese. (Megjegyezzük, hogy nemzetközi összehasonlításban sajnos a fõvárosi átlag is igen magas.)

A kialakult helyzettel kapcsolatos álláspontunkat segíthet megérteni a következõ két eset ismertetése:

1.) A 60-as évek közepén New York város Greenwich lakónegyedének polgárai azzal a tervvel szembesültek, hogy a városatyák egy új, a kerületükön áthaladó fõútvonalat kívánnak építtetni, elpusztítva közben egy parkot is. A közlekedési szakértõk ugyanis meg voltak gyõzõdve arról, hogy a szomszédos városrész fejlesztése miatt Greenwich közlekedése rémálommá fog válni, ha nem építik meg az új utat. Hosszú és keserves küzdelem során a polgárok elérték azt, hogy a tervezett út nem épült meg, sõt egy már meglévõ utat is lezártak. A megjósolt pokoli helyzet mégis elmaradt...

2.) Amikor az M0-s körgyûrû déli szakaszát megépítették, a fõ indok az volt, hogy tehermentesíteni kell a Budaörsi és a Bocskai utat. Az eredményrõl így nyilatkozott a Fõpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának vezetõje: „Tény, hogy az autópálya átadása után csak néhány hétig volt kisebb a Bocskai út forgalma, utána újra kialakultak a torlódások." (Népszabadság, 1995. január 31.)

Külföldön sokan kutatták a fenti jelenség okát, és meg is találták rá a választ. Az amerikai Robert Morris A közlekedés mint a kereslet és kínálat függvénye címû tanulmányában elmagyarázta, amit tulajdonképpen mindannyian tudunk — hogy a keresletet az ár szabályozza. Ha az ár alacsony, azaz kevés költséggel és viszonylag rövid idõ alatt (az idõ pénz!) tudunk végighaladni egy úton, akkor azt használni is fogjuk. Ha viszont — például a forgalmi torlódások következményeként — növekszik az eljutás költsége (ideje), akkor csökken a kereslet, s az úton kevesebben fognak haladni. Ily módon kialakul egy egyensúly a kereslet és a kínálat között.

Ennek megfelelõen a legtöbb esetben nem a kínálatot kell növelni az újabb utak megépítésével, hanem a keresletet (az autózás iránti igényt) kell csökkenteni forgalomtechnikai módszerekkel, a tömegközlekedés javításával, parkolásszabályozással és más eszközök felhasználásával.

Az elmúlt években-évtizedekben sajnos éppen ezzel ellentétes irányban „fejlesztették" a várost. Kiszélesítették a Belváros irányába vezetõ utakat, helyenként ezzel egyidejûleg felszámolták a villamosjáratokat. Most a Budaörsi úton, a Szentendrei úton, a Váci úton, az M3-as bevezetõ szakaszán, a Kerepesi úton, az Üllõi úton és a Soroksári úton is több sávban özönlenek be a városba — mint egy tölcsérbe — az autók. Ez a rendkívül káros gyakorlat még ma is folytatódik: nemrég adták át a forgalomnak az M5-ös autópályának a városközpont felé bevezetõ szakaszát (a Ferencvárosi pályaudvar felett), és az ún. dél-budai tehermentesítõ útnak az Andor utcáig terjedõ szakaszát.

A kedvezõtlen változásokhoz hozzájárulnak egyéb tényezõk is.

A hatalmas mértékben növekvõ forgalom, a levegõminõség romlása, a zajártalom fokozódása, a zöldterületek hiánya és az egészségesebb környezet utáni vágyakozás arra készteti a lakosság viszonylag tehetõsebb rétegeit, hogy a fõvárosból a környékbeli településekre költözzön ki. Ugyanakkor a munkahelyek túlnyomó többsége Budapesten található, és itt is marad, továbbá itt találhatóak meg leginkább az ügyintézési, a kulturális és a bevásárlási lehetõségek is. Ennek következtében naponta 460 ezer ember utazik fel Budapestre, és jelentõs részük a XI. kerületen halad keresztül. Csupán a Budaörsi úton megközelítõleg 50 ezer személygépkocsi lép be a fõvárosba. Az említett jelenség tehát a közlekedési gondok állandósulásához vezet és növekvõ környezeti ártalmat jelent a lakosság számára.

A fentiek mellett nagy erõkkel építik, illetve tervezik Budapest szélén és környékén a hatalmas méretû bevásárlóközpontokat, amelyeket elsõsorban nem a helyi igények kielégítésére méreteznek. Ennek következtében a környékükön elviselhetetlen mértékû forgalom alakul ki. A hozzájuk igyekvõ autóáradat túlterheli az utakat és a környezeti ártalmak további növekedését eredményezi. A XI. kerületet ebbõl a szempontból különösen fenyegetik a Törökbálinton és Budaörsön megépült, illetve épülõ gigantikus bevásárlóközpontok.

Budapest 525 négyzetkilométernyi területén 2 millió ember lakik. A gépjármûvek száma rohamosan növekszik. Ha továbbra is helyet kívánunk biztosítani a folyamatosan növekvõ számú gépkocsinak, akkor nemcsak a növényzetnek, hanem az embereknek sem jut majd hely. (A fõvárosban az elmúlt néhány évben 3 millió négyzetméter zöldterület és 50 sportpálya szûnt meg.)

A Levegõ Munkacsoport számára tehát elfogadhatatlan minden olyan javaslat, amelynek az a célja, hogy újabb nagy forgalmú utakat létesítsenek a XI. kerületben. Ezek csak még tovább növelnék a kerületen áthaladó gépjármûvek számát, hatalmas összegeket vennének ki (növekvõ adók formájában és egyéb módokon) az állampolgárok és a vállalkozók zsebébõl, pusztítanák a már egyébként is súlyosan megfogyatkozott zöldterületeket, és összességében nézve még elviselhetetlenebbé tennék az itt lakók életét.

A Levegõ Munkacsoport, amely civil szervezetként kilenc éve tevékenykedik a fõváros és az egész ország környezeti állapotának javítása érdekében, a következõket javasolja a XI. kerület közlekedési és környezeti gondjainak enyhítésére:

Jelentõsen javítani kell a tömegközlekedés színvonalát a fõvárosban és környékén. A XI. kerületbe vezetõ elõvárosi vasútvonalak és a hozzájuk kapcsolódó megfelelõ színvonalú felszíni tömegközlekedés kialakítása, a BKV vonalak szûk kapacitásának feloldása elfogadható költséggel gyökeres változást eredményezhetne (már egy-két milliárd forintnyi befektetéssel is érezhetõ javulást lehetne elérni), és ugyanakkor megtakaríthatnánk a több tíz milliárd forintba kerülõ közúti óriásberuházásokat.

Ezzel egyidejûleg, az ésszerûség határain belül és a szükséges mértékben korlátozni kellene a személygépkocsi- forgalmat. Ez fõként a fõvárosba áramló autókra vonatkozik. Mindenkinek tudomásul kell vennie: az itt lakók a gazdák, az átmenõ autósok csak vendégek, akiknek alkalmazkodniuk kell, tiszteletben tartva a helybélieknek az egészséghez és a tiszta környezethez való jogát.

Budapesten és a város környékén egyaránt minden építkezést és beruházást szigorú környezetvédelmi elõírások betartásához kell kötni (semmiféle zöldterületet ne károsítson, ne gerjesszen jelentõs gépjármû-forgalmat, álljon rendelkezésre a szükséges csatornahálózat és szennyvíztisztító kapacitás stb.). Haladéktalanul le kell állítani a gigantikus budaörsi bevásárlóközpont építését, és minden törvényileg lehetséges intézkedést meg kell tenni annak érdekében, hogy minél kevesebb budapesti keresse fel a már elkészült törökbálinti bevásárlóközpontot.

Fontos, hogy a kerületben minél több lakóterületi övezet mentesüljön az átmenõ forgalomtól. Ezért támogatjuk a forgalomcsillapított övezetek kijelölését és kialakítását.

A 6 tonnánál nehezebb tehergépjármûveket ki kell tiltani a XI. kerület útjairól, kivéve a 6-os fõutat és a Budafoki útnak a vasúti töltéstõl délre esõ szakaszát, ahol végigjöhetnek a Lágymányosi hídig.

Amint azt Hollandia, Dánia és néhány más ország nagyvárosainak példája is bizonyítja, a közlekedési feszültségeket mérsékelhetné a biztonságos kerékpár-közlekedés feltételeinek megteremtése.

Az Andor utcát nem szabad kiszélesíteni, mert ezáltal csak tovább növekedne itt a forgalom. Az Andor utcára, az Etele útra és a Hengermalom utcára csak annyi forgalmat szabad engedni, amennyi torlódásmentesen áthaladhat rajtuk. (Ez forgalomtechnikai eszközökkel kis költséggel megoldható.)

A Hamzsabégi utat a jelenlegi állapotában meg kell hagyni. Egy út megépítése a jelenlegi parkon keresztül a Lágymányosi hídtól a Budaörsi útig ugyanis

– károsítaná az itt lakók (beleértve a csatlakozó utcák lakosait is) egészségét, rontaná életkörülményeiket,

– újabb zöldterületet pusztítana el, hozzájárulva a fõváros súlyos környezeti állapotának további romlásához,

– hatalmas költségekkel járna, ami vagy további adóemelésekre adna okot, vagy más fontos területekrõl vonna el forrásokat,

– jelentõs többletforgalmat terhelne a Budaörsi út belsõ szakaszára (ahol már most is mindennaposak a közlekedési dugók), ami azzal az eredménnyel járna, hogy az autósok nagy része éppen a tehermentesíteni kívánt útvonalakat (Andor utca, Etele út, Hengermalom utca stb.) venné igénybe.

Meggyõzõdésünk, hogy a XI. kerületi lakosok életkörülményeinek javítása csak a különbözõ utcák, negyedek lakóinak összefogásával, egymás érdekeinek figyelembe vételével és közös fellépésével érhetõk el. Ehhez eddig segítséget nyújtott és továbbra is felajánlja közremûködését a Levegõ Munkacsoport.

Budapest, 1997. augusztus