Hogyan áll
a mellékvonalak ügye?

1997 õszén kormányhatározatban rögzítették, hogy a közlekedési kormányzatnak ki kell dolgoznia a személyszállítási alapellátás nemzetgazdasági szinten leggazdaságosabb megoldását. Ennek határideje 1998 szeptember 30. lett volna, de idõközben módosultak a dolgok, és ehelyett egy teljesen új személyszállítási törvényt fognak alkotni. Idõközben a KHVM több forrásból is rendelt tanulmányokat arra vonatkozóan, hogy mit lehet a mellékvonalakkal kezdeni. Egyrészt foglalkozik a kérdéssel a Magyar Tudományos Akadémia szakértõi csoportja, de dolgozik a témán a Közlekedéstudományi Intézet is.

A KTI nyolc mellékvonalat vizsgált konkrétan meg, és mindegyik esetében kiválasztotta, hogy melyik lenne nemzetgazdasági szinten a leghatékonyabb megoldás: ha minden maradna a régiben, azaz maradna a jelenlegi vasútüzem; ha nem maradna meg, csak a személy- vagy csak a teherforgalom; ha „ideiglenesen" megszüntetnék a forgalmat, de a vágányokhoz nem nyúlnának; vagy ha felszámolnák a vasútvonalat és rekultiválnák a vasúti területet. (Az államnak kötelezõ ismét használható területté tennie a vasút nyomvonalát, ha bezárja a vonalat.)

Ismételten bebizonyosodott, hogy egy vonal felszámolása és elbontása drágább, mintha még évtizedekig közlekednének ott a jelenlegi formában veszteséges vonatok. Vannak azonban kiskapuk. Ha például egy vasúti töltést fel lehet használni kerékpárút létesítésére, akkor a rekultiválás költségeitõl megszabadul az állam, és így máris gazdaságosabb lehet bezárni az adott vonalat. Az a veszély viszont mindig fennáll, hogy a magára hagyott vonalról a helyi lakosok elhordják a mozdítható és használható elemeket (pl. sínszálak, talpfák).

A személyszállítási munkamegosztással a VOLÁN Egyesülés illetékesei is (tanulmányi szinten) foglalkoznak, és elismerik, hogy valóban egyre kevesebb a vonatokhoz csatlakozó buszok száma. Ennek okát arra vezetik vissza, hogy a településektõl távol lévõ vasútállomásokhoz való bejárás annyira növeli a költségeket, hogy azt a vasútról átszálló utasoktól származó jegybevételek nem képesek fedezni. Ráadásul ez a többi utast is hátrányosan érinti, mivel nekik a nagyobb távolság miatt többet kell fizetniük.

A MÁV saját hatáskörén belül próbál javítani a mellékvonalak helyzetén: a kis tengelyterhelésû motorkocsiknál a sebesség emelésével és jobb csatlakozási lehetõségekkel az eljutási idõkön igyekszenek javítani, mobil jegykiadó készülékekkel pedig az igen költséges élõmunkát próbálják csökkenteni.

Az új személyszállítási törvény remélhetõleg tisztább és mindenkinek elõnyösebb helyzetet teremt majd, egyelõre azonban még csak az alapellátás téziseit egyeztetik. A Magyar Közlekedési Klub figyelemmel követi a törvénytervezet alakulását, és megteszi javaslatait az embereknek és a környezetnek elõnyös döntések meghozatala érdekében.

 

Joó Ferenc