 |
|
|---|
|
|
|---|
A Levegõ Munkacsoportnak határozott álláspontja, hogy újabb autópálya-szakaszokon nem szabad semmiféle díjfizetést bevezetni, a meglévõ fizetõ szakaszokon pedig lehetõség szerint el kell azt törölni. (Ez utóbbival kapcsolatban azonban csak akkor tudnánk valóban megalapozott véleményt mondani, ha megismernénk a jelenleg titkosan kezelt koncessziós szerzõdéseket.)
A fenti álláspont talán sokakban megütközést kelt, hiszen a Levegõ Munkacsoport megalakulása óta következetesen kiállt a „használó (szennyezõ) fizessen!" elv gyakorlati megvalósítása mellett. Amint azonban az alábbiakból kitûnik, ez esetben sem ennek az elvnek a feladását, hanem következetes alkalmazását szorgalmazzuk.
Továbbra is teljes mértékben egyetértünk azzal az állásponttal, hogy az autópályák építésének, fenntartásának és üzemeltetésének tetemes költségeit azoknak kell megfizetniük, akik azt használják. A költségeket azonban nemcsak az autópályák, hanem minden út esetében a használóknak kellene megfizetniük. Márpedig a települések belterületein szintén hatalmas összegekbe kerül az utak építése és fenntartása, ráadásul általában sokkal drágább a terület, továbbá jóval súlyosabb károkat okoznak a forgalmi torlódások és a környezetszennyezés, mint a külterületeken haladó autópályák esetén. Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájának (ECMT) nemrég megjelentett, Hatékony közlekedést Európának – A külsõ költségek érvényesítésének módjai* címû dokumentuma többek között az alábbiakat tartalmazza e témával kapcsolatban:
„A közlekedés külsõ költségei**
a városi környezetben különösen magasak. A forgalmi
torlódások elsõsorban a városokra jellemzõek,
egy kilogramm szennyezõanyag hatása az emberi egészségre
sokkal ártalmasabb, mint vidéken, mivel a városokban
jóval több embert érint, és a zajnak egy jármû-kilométerre
jutó zavaró hatása is számottevõen nagyobb
a sûrûn lakott területeken, mint azokon kívül.
Ennek megfelelõen a külsõ költségek érvényesítésénél
meg kell különböztetni a városi és vidéki
területeket."
ECU/jármû-kilométer***
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
| Infrastukútra |
0,023
|
0,023
|
-
|
0,041
|
0,041
|
-
|
| Forgalmi torlódások |
-
|
0,022
|
0,022
|
-
|
0,06
|
0,06
|
|
Éghajlatváltozás
|
0,009
|
0,009
|
-
|
0,025
|
0,025
|
-
|
| Légszennyezés |
0,01
|
0,003
|
0,002
|
0,016
|
0,044
|
0,028
|
| Zajártalom |
0,005
|
0,013
|
0,013
|
0,012
|
0,058
|
0,046
|
| Összesen: |
0,063
|
0,098
|
0,035
|
0,122
|
0,256
|
0,134
|
A dokumentum szerint annak érdekében, hogy a külsõ költségeket beépítsék az árakba, a jelenlegieken felül az alábbi táblázatban szereplõ díjakat kellene kivetni a közlekedés résztvevõire.
Tehát az ECMT szerint általában jelentõsen kell emelni a személy- és tehergépkocsikat terhelõ adókat és díjakat. Ezen belül viszont a személyautókra 55 százalékkal, a teherautóra pedig 110 százalékkal magasabb többletdíjat (vagy adót) kellene kivetni a városokban, mint vidéken.
A fentieket figyelembe véve a Levegõ Munkacsoport továbbra is szorgalmazza a közúti gépjármû-közlekedésen lévõ adók és díjak számottevõ emelését. Ennek sok változata van (üzemanyagadó, gépjármûadó, kötelezõ biztosítás, parkolási díj stb.), itt azonban a fentiekkel összefüggésben csak az egyikre hívnánk fel külön a figyelmet: a városi úthasználati díjra, amely világ több városában már jól mûködik.**** A városba, illetve a városközpontba történõ belépésnél már fizetni kell Szingapúrban, Oslóban, New Yorkban és néhány más városban, a közeljövõben pedig Hollandia és Nagy-Britannia egyes nagyvárosaiban is be kívánják vezetni. Magyarországon ezt a díjfizetést véleményünk szerint elsõként Budapest közigazgatási határainál lenne célszerû alkalmazni, ugyanis a közúti közlekedés ártalmai a fõvárosban naponta két és fél millió embert sújtanak. Itt, az ország területének fél százalékán kerül kibocsátásra a gépjármûvekbõl származó összes káros anyag közel 25 százaléka. E szennyezésnek a 60 százalékát pedig a városhatárt átlépõ jármûvek okozzák.
Annak érdekében, hogy a külsõ költségeket beépítsék az árakba, mindenekelõtt el kell oszlatni a közvéleményben és a döntéshozók körében elterjedt azon tévhitet, hogy ez növelné a közlekedés költségeit. Ennek ugyanis éppen az ellenkezõje történne: a közlekedés hatékonyabbá válna, és így csökkennének a költségei. Ugyanakkor az eddig is valóban létezõ, de a használó elõl elrejtett költségek megjelennének az árakban.
A gépjármû-közlekedésre kivetett többletadók és -díjak azonban semmiképp sem szabad, hogy tovább növeljék a lakosság és a vállalkozások terheit. Ezért az így keletkezõ többletbevételt teljes egészében vissza kell juttatni a gazdaságnak a társadalombiztosítási járulék és a személyi jövedelemadó csökkentésének formájában, illetve a környezetbarát közlekedési módok fokozottabb támogatásával.
* Efficient Transport for Europe. Policies for Internalisation of External Costs. – European Conference of Ministers of Transport, Paris, 1998.Lukács András
** Külsõ költségek: mindazok a költségek, amelyet nem a használó fizet, hanem másokra – általában az egész társadalomra – hárulnak, mint pl. a környezeti károk jelentõs része.
*** 1 ECU = 260 forint (az 1998. október 12-i hivatalos árfolyamon)
**** A témával kapcsolatban mindenki figyelmébe ajánljuk a Heti Világgazdaság 1998. szeptember 26-i számában megjelent Elekronikus útdíjszedés – Megállás nélkül címû cikket.