Beszélgetés a VPOP fõosztályvezetõjével

– Csaknem két évvel ezelõtt a Levegõ Munkacsoport szakértõi becsléseket készítettek arról, hogy mekkora adóbevételtõl esik el a magyar állam a „benzinturizmus" és az üzemanyag-csempészet következtében. Ezek helyességét annak idején megerõsítették a VPOP felmérései, amelyek szintén évi 10 milliárd forint körülire tették ezt a veszteséget. Vajon történt-e érdemi elõrelépés ezen a téren az elmúlt idõszakban?

– Sajnos csak a helyzet rosszabbodásáról számolhatok be. Ma az üzemanyag-csempészet miatt az állami költségvetés évente több tíz milliárd forint adóbevételtõl esik el. További komoly veszteséget jelent az a környezetszennyezés, amely ennek a tevékenységnek a során keletkezik. Különösen az ukrán és a román határon jellemzõ, hogy a nagy tankkal rendelkezõ ócska Mercedesek naponta több fordulót tesznek meg. A lónyai, barabási, beregsurányi és tiszabecsi határátkelõhelyek forgalmának 95 százalékát a benzinturizmus adja. A szlovén határon sem elhanyagolható az ilyen jellegû forgalom, itt elsõsorban gázolajat hoznak át, amit Szlovéniában literenként 40 forintos áron szereznek be. Elképzelhetõ, mekkora haszonra tehetnek szert, hiszen a magyarországi ár 144 forint. A horvát, jugoszláv és szlovák szakaszon is folyik a benzinturizmus, itt azonban többnyire csak saját célra történõ tankolásra jönnek át, az üzletszerû tevékenység kisebb mértékû.

– Miért nem lép fel a VPOP határozottabban ezzel a jelenséggel szemben?

– A jelenlegi jogszabályok szerint a gépjármûvek gyárilag beépített tankjában korlátlanul be lehet hozni üzemanyagot vám- és adómentesen, azt azonban elidegeníteni tilos. Csak akkor tudunk tehát eredményesen fellépni, ha értékesítés közben füleljük le a csempészeket. Ezt a gyakorlatban rendkívül nehéz megvalósítani.

– A valódi megoldás az lenne, ha az üzemanyagok árát azonos szintre hoznák minden környezõ országban. A Levegõ Munkacsoport szorgalmazza, hogy az Európai Unió gyakoroljon nyomást e téren a közép- és kelet-európai országok kormányaira, ezt Brüsszelben is elmondtuk a Közlekedési Fõigazgatóság és a Környezetvédelmi Fõigazgatóság munkatársainak is. Kezdeményezésünk nyomán az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség most egy tanulmányt készít a témáról, amit eljuttat majd a tagszervezeteinek és a brüsszeli illetékeseknek is. Nem valószínû azonban, hogy rövid idõn belül mindennek gyakorlati hatása lenne. Ezért Magyarországnak mielõbb önállóan is cselekednie kellene.

– Nagy elõrelépést jelenthetne már az is, ha a vámtörvényt úgy módosítanák, hogy naponta csak egyszer lehessen vám- és adómentesen üzemanyagot behozni. Mi már jól ismerjük azokat, akik minden nap többször járnak át a határon azért, hogy üzemanyagot hozzanak át autójuk tankjában, ezért egy ilyen törvénymódosítás lehetõvé tenné, hogy ezt a forgalmat leállítsuk. Ezáltal egy csapásra nagymértékben visszaszorulna az üzemanyag-csempészet.

– Ezt a törvénymódosítást a Levegõ Munkacsoport már évek óta szorgalmazza. Több országgyûlési képviselõ is egyetértett javaslatunkkal, azonban számunkra érthetetlen módon még a mai napig sem került a téma a parlament asztalára. Vannak-e egyéb javaslataik is?

– Az üzemanyagot nem csak személyautókkal, hanem tehergépkocsikkal és autóbuszokkal is csempészik. A vámtörvény szerint ezek a jármûvek a tankjukban alkalmanként legfeljebb 200 liter üzemanyagot hozhatnak be vámmentesen, kivéve, ha nemzetközi egyezmény másként nem rendelkezik. Ezzel a törvénnyel az az egyik gond, hogy gyakran az autóbuszok és a teherautók is több fordulót tesznek meg naponta kimondottan az üzemanyag behozatala céljából. A másik probléma pedig az, hogy a magyar kormány korábban sok országgal (köztük a leginkább érintett Ukrajnával és Romániával is) külön egyezményt kötött a korlátozás feloldásáról, s így ma már az autóbusz- és tehergépkocsi-forgalom közel 90 százaléka kivételt képez a törvény alól. Ennek következtében fõleg arra kell szorítkoznunk, hogy a magyar jármûveket ellenõrizzük, betartják-e a kétszáz literes korlátot.

– Ez valóban eléggé abszurd. A Levegõ Munkacsoport már többször javasolta, hogy mondják fel ezeket a kétoldalú szerzõdéseket, a vámmentesen behozható mennyiséget pedig 20 literben határozzák meg. E javaslataink azonban süket fülekre találtak. Megdöbbentõ számunkra az, hogy a korábbi kormányok még ezeket az egyszerû, pénzbe sem kerülõ intézkedéseket sem hozták meg a fekete gazdaság és a környezetszennyezés visszaszorítására.

– A környezetvédelmi elõírások és ellenõrzések szigorítása további lehetõségeket adna a csempészet elleni harchoz. A behozott üzemanyagok ugyanis gyakran nem felelnek meg a hazai szabványoknak, amelyek esetenként szigorúbbak a szomszédos országokéinál. Ez még inkább így lesz 1999 áprilisától, amikor már ólmozott benzint sem lesz szabad itthon forgalomba hozni.

– A szabványtól való eltérést néha az orrunkkal is érezhetjük. Nemrég Debrecenben jártam, és ugyanazt a bûzt éreztem az utcán, mint a romániai városokban.

– Úgy vélem, sokat segítene az is, ha a közlekedési felügyeletek gyakrabban ellenõriznék a jármûveket, hiszen az üzemanyag-csempészek többsége elavult, mûszakilag leromlott kocsikkal közlekedik.

– Köztudott, hogy a vámhatóság számos olyan egyéb jelenséggel is találkozik, amelyek sértik a környezet- és egészségvédelem érdekeit. Ön szerint melyek ezek közül a legsúlyosabbak?

– Az utóbbi idõszakban a cigarettacsempészet öltött óriási méreteket. A jugoszláv határon naponta egy-egy határátkelõhelyen átlagosan 3500 ember jön át csak azért, hogy 500 szál cigarettát hozzon át. A vámtörvény 1. melléklete szerint ugyanis ennyit szabad naponta és fejenként vámmentesen behozni az országba. A szülõk gyakran a gyerekeket és a nagymamát is magukkal hozzák, hiszen a törvény mindenkire egyformán vonatkozik, s így az õ kezükben is ott lehet a karton cigaretta. Ezt a határ túloldalán vásárolják adómentes boltokban kartononként 600 forintnak megfelelõ áron. Mivel a hazai bolti ár (elsõsorban a mintegy 250 százalékos adóteher következtében) 2500 forint körül van, a bezsebelhetõ haszon nem lebecsülendõ. Ez a jelenség már a szervezett bûnözés határait súrolja: Szegedrõl például a tanítás után külön buszokkal utaznak át a diákok, akik fejenként 500 forintot kapnak a közremûködésükért. A napi egyszeri vámmentes behozatalra vonatkozó elõírást pedig sokan úgy játsszák ki, hogy ugyanazon a napon három viszonylag közeli határállomáson (Röszke, Tompa, Bácsalmás) mennek át egy-egy alkalommal, amit már lehetetlen kiszûrni.
 

* Forrás: MOL Rt., 1998. augusztus 17.
** Forrás: Autóközlekedés, 1998/36. hét. A forint értéket az 1998. szeptember 14-i közép-árfolyamon számoltuk.
Az ukrán árat a MOL Kárpátalja becsülte.

– Számításaink szerint csupán a tompai vámhivatalnál naponta legalább 20,5 millió forint vám, jövedéki adó és áfa kifizetését kerülik el a cigarettacsempészettel. Az összes vámhivatalt beszámítva a teljes összeg elérheti a 7,5 milliárd forintot. Ezen felül az alkohol behozatala is jelentõs, amelyet szintén az adómentes boltokban vesznek, és amelybõl a vámtörvény szerint naponta 1 liter bort, 5 liter sört és 1 liter egyéb szeszes italt lehet vámmentesen behozni. Ezeket általában turistabuszokkal hozzák be.

– Milyen megoldást javasolnak Önök?

– Teljes egészében meg kell szüntetni a dohányáruk és a szeszes italok vámmentes behozatalának törvény adta lehetõségét.

– Az utasforgalomban behozott termékek szigorúbb elbírálását a Levegõ Munkacsoport már régóta szorgalmazza az évente elkészített zöld költségvetési javaslatai keretében. Azonban a kereskedelmi forgalomhoz kapcsolódóan is komoly visszaélések tapasztalhatók. Mennyire veszik ki a részüket a csempészetbõl például a kamionosok?

– Jól jellemzi a helyzetet a következõ. Tompán korszerûen kiépített határállomásunk van, jó ellenõrzési lehetõségekkel. A közeli Röszkén viszont a technikai és személyi feltételek hiánya miatt gyakorlatilag nem tudjuk átvizsgálni a kamionokat. Tompán általában egy órán belül át lehet jutni, Röszkén viszont nem ritka a 36 órás várakozási idõ sem. A kamionosok túlnyomó többsége inkább a röszkei határátkelõt választja...

– Ez a tény alátámasztja azt a széles körben elterjedt feltevést, hogy a kamionforgalmat részben a csempészet élteti. Az sem lehet véletlen, hogy az elmúlt években a közúti fuvarozók ott is jelentõsen növelték részesedésüket, ahol a vasút leginkább versenyképes: a nagy távolságú áruszállításban. Bár másképp szemlélve, ez bizonyítja igazán a vasút versenyképességét: miközben a közúti teherfuvarozás jelentõs részben elkerüli az adó- és vámfizetést, a vasút ezt nem teheti meg, és mégis átlagosan feleakkora áron szállít, mint a közút. Miként lehetne javítani az ellenõrzés színvonalát a határon?

– Magyarország 2240 kilométeres határvonalának ellenõrzése nem egyszerû feladat. A személyi és a technikai feltételeket mindenképp javítani kell, annál is inkább, mert négy év múlva ebbõl 1760 km az Európai Uniónak is a határa lesz, amennyiben hazánkat és Szlovéniát felveszik az EU tagországai közé. Határainkon 15 másodpercenként halad át egy kamion, s ezeknek csak az 5 százalékát tudjuk legalább felületesen megtekinteni, valamivel alaposabban megvizsgálni pedig még az egy százalékukat is alig-alig. Egy kamion teljes körû átvizsgálása legalább fél napig tart, ezt pedig igen ritkán engedhetjük meg magunknak.

– Tudomásunk szerint ha valakit rajtakapnak, akkor sincs különösebb izgalomra oka. Magyarországon lassan õrölnek az igazság malmai.

– A magyar bíróságok rendkívül lassúak, és sokszor bocsánatos bûnnek tekintik azt a csempészetet, ami a Lajtán túl súlyos gazdasági bûnténynek számít. Nem azt javaslom, hogy még jobban zsúfoljuk tele a börtönöket, hiszen ez sem a társadalomnak, sem az államnak nem lenne kifizetõdõ. A gazdasági bûncselekményeket elkövetõket gazdaságilag lenne célszerû megbüntetni, beleértve ebbe a vagyonelkobzást és a cég bezárását, felszámolását is.

– Ezzel elvben egyetértünk, azonban kérdés, hogy az esetek többségében található-e olyan vagyon, amelyet valóban le lehet foglalni?

– Ez valóban súlyos gond, mivel az elítélteknek sokszor nincs a nevén olyan vagyona, amit le lehetne foglalni. Jól jellemzi ezt a helyzetet az az adat, hogy a jövedéki bírságok behajtási eredménye 10 százalék alatt van. A cég vagy a telephely bezárásának veszélye pedig csak azoknak a vállalatoknak az esetében jelent komoly visszatartó erõt, amelyek már nevet szereztek maguknak.

– Az igazságszolgáltatás színvonala is sok kívánnivalót hagy maga után. Aligha lesz ezen a téren rend, amíg szó nélkül hagyjuk, hogy a bíróság olyan döntéseket hozzon, mint a Kordax esetében.

– A Kordax az olajkereskedés során 20 milliárd forint összegû adócsalást követett el. A VPOP-nak sikerült 6,5 milliárd forint értékû vagyont lefoglalnia, a bíróság azonban felfüggesztette a végrehajtást, és így ez a vagyon hozzáférhetõvé vált a vádlottak számára. Elképzelhetõ, mi maradt volna meg belõle, ha nem tudjuk elérni, hogy ekkor haladéktalanul foglaltassa le (és így mentse meg) az APEH.

– Mi is kíváncsian várjuk, hogy milyen jogerõs ítélettel zárul majd le ez az ügy, amely talán az évszázad bûntényének is nevezhetõ. Mégis, hogyan lehetne elérni azt, hogy a bûnösök többet fizessenek?

– Remélhetõleg változást eredményez az a tervezett törvénymódosítás, amely szerint a bûncselekménybõl származó vagyont akkor is el lehet kobozni, ha az nem az elkövetõ tulajdonában van. Ezen túlmenõen fontos lenne olyan törvényt is hozni, amely lehetõvé tenné a cégek büntetõjogi felelõsségre vonását. Ezt az EU már 1986-ban bevezette. Jelenleg nálunk a cég nem felel az alkalmazottja által elkövetett bûncselekményért, és ha az utóbbinak nincs vagyona, akkor nincs is mit lefoglalni. Másrészt a vállalatoknál sokszor nehéz bebizonyítani azt, hogy kit terhel a felelõsség, és így a személyes büntetõjogi felelõsségre vonás is elmarad.

– Ezek szerint a jármûvet sem lehet elkobozni, amellyel a bûncselekményt elkövetik?

– A jármûvet csak akkor szabad elkobozni, ha csempészet céljára átalakították. Ha ez nem történt meg, akkor még a pénzbüntetés fedezetére sem foglalhatjuk le. Ezen is változtatna az, ha az EU említett jogszabálya itthon is érvényes lenne.

– A Levegõ Munkacsoport azt is javasolja, hogy javítani kellene a VPOP, az APEH és más hatóságok érdekeltségét a jogellenes cselekedetek felderítésében és megakadályozásában. Mi errõl az Önök álláspontja?

– 1966-ig a vámszerveknél is létezett egyéni érdekeltség, és úgy vélem, hogy a mai viszonyokra alkalmazott újbóli bevezetésével eredményesebben mûködhetnénk. Az egyes testületeket is jobban érdekeltté kellene tenni, például lehetõvé téve az általános béralap emelését. Emelkedne a felderített pénzügyi bûncselekmények megtérülési aránya is, ami jelenleg 35 százalék körüli. A felderített esetek azonban csak a jéghegy csúcsát jelentik, mivel még mindig óriási a felderítetlenek aránya. Az érdekeltség javításának köszönhetõen a mainál jóval több bûncselekményre derülne fény. Semmiképp sem értek egyet azzal az állásponttal, hogy az érdekeltség növelése több visszaéléshez vezetne; sokkal valószínûbbnek tartom azt, hogy a vámhatóságon belül lényegesen csökkenne a korrupció veszélye.

– További javaslatunk, hogy fokozni kellene a vámszervek saját bevételeit. Ezzel is egyetért?

– Igen. Például a vámkedvezmény megadása vagy az adóraktárak engedélyezése ne ingyenes legyen, hanem az érintettek fizessék meg annak költségeit, mondjuk alkalmanként 10 ezer forintot. Ezáltal mérséklõdnének az állami költségvetés terhei, illetve a többletbevételeket a munkafeltételek javítására lehetne felhasználni.

– A VPOP országos parancsnoka, Arnold Mihály nemrég egy nyilatkozatában említette azt, hogy egy törvényjavaslat-csomagot adtak át a kormánynak azzal a céllal, hogy javítsák a vámhatóság munkájának a hatékonyságát. Milyen lényeges elemeket tartalmaz ez a csomag?

– Talán a legfontosabb az, hogy minden olyan ügyben, amelyben államigazgatási ellenõrzési jogkörünk van, a nyomozóhatósági jogosítványt is szeretnénk megkapni. Az a tapasztalatunk ugyanis, hogy rendkívül lelassul és megdrágul a nyomozás, ha átadjuk az ügyeket egy másik hatóságnak. Ráadásul ezeknek az ügyeknek elsõsorban mi vagyunk a szakértõi, így mi magyarázzuk el a rendõrségnek a tényállást. Egyszerûsíteni javasoljuk továbbá a jelenleg rendkívül bonyolult jogorvoslati eljárást, ami lényegesen lerövidíthetné egy-egy ügy elrendezésének az idõtartamát.

– Végezetül megkérdezném, hogy milyen együttmûködési lehetõséget lát a vámhatóság és a környezetvédõ társadalmi szervezetek között?

– Már eddig is komoly segítséget kaptunk a Levegõ Munkacsoporttól abban, hogy a közvélemény és a döntéshozók elé tárjuk az általam felsorolt problémákat és a javasolt megoldási lehetõségeket. Úgy vélem, hogy tovább kell erõsíteni a vámszervek és a környezetvédõ szervezetek közötti együttmûködést, hiszen a környezet védelme is megköveteli a fekete gazdaság, a bûnözés visszaszorítását is.

Lukács András

Lásd a Lélegzet 1997/2. számát!