EU-csatlakozás és a közlekedés

1998 novemberében kezdődtek Magyarország és az Európai Unió között a közlekedéssel kapcsolatos csatlakozási tárgyalások. A folyamat elején először átvilágítják az országot, különös tekintettel arra, hogy mennyire haladtunk előre az EU jogszabályainak átvételében. Ezután kezdődhetnek a valóságos tárgyalások, a huzavonák, alkuk időszaka. Ám ezt nem egy sejtelmes folyamatnak kell elképzelni! Ugyanis miután az EU átvilágította az országot, és tisztában lesznek azzal, hogy mely területeken vagyunk többé vagy kevésbé elmaradva az EU-jogszabályok átvételében, akkor már nagyjából azt is fogják tudni Brüsszelben, hogy mely területeken számíthatnak a magyar tárgyaló delegáció részéről időszakos vagy végleges kivételek (derogációk) kérésére.

Nyilvánvaló, hogy ezeket a kivételeket kettő fő tényező motiválhatja: egyrészt a jogszabályok átvételével járó intézkedések megvalósításának költsége, másrészt a magyar piac és a magyar társadalom védelme. Ebben a cikkben megvizsgáljuk azokat a főbb területeket, ahol környezetvédelmi szempontból hátrányos hatásokra lehet számítani, illetve néhány egyéb (főleg pénzügyi) vonatkozását az EU-csatlakozásnak.

A környezet- és természetvédők számára az egyik legkritikusabb és legtöbbször panaszolt témakör az új infrastruktúra építése. Ez amiatt van, hogy az infrastruktúrát létesítő beruházások általában értékes termőterületeket, sok esetben védett természeti értékeket tesznek tönkre, gerjesztik a forgalmat, gazdaságosságuk azonban megkérdőjelezhető, és elvonják a forrásokat a meglévő közlekedési hálózatok fenntartása elől. Tekintettel Magyarország és általában a csatlakozásra váró közép- és kelet-európai államok közlekedéspolitikájára, nyugodt szívvel mondhatjuk, hogy a teljesen új nyomvonalon megvalósuló infrastruktúra-fejlesztések szinte egyedül és kizárólag az új közutak, elkerülő utak, autópályák építését jelenti. (Jeles kivétel ezalól a Magyarország és Szlovénia között a jövőben megvalósuló új vasúti összeköttetés, de ez is csak azért épül új nyomvonalon, mert egy korábban itt lévő, de felszámolt vasútvonal területét használatba vették a helyi települések.) Az infrastruktúrával kapcsolatban felmerülő alapvető kérdésünk tehát az lehet, hogy mennyi új autópályát fognak majd a csatlakozásra váró országokban építeni?

Mint az egyéb területek beruházásai, a csatlakozással kapcsolatos közlekedési infrastrukturális beruházások is jelentős pénzösszegeket igényelnek. Ezek forrásait a kormányzatok, így a magyar közlekedési tárca sem tudja saját maga fedezni. Lehet számítani az EU támogatására, de ennek mértéke a tervezett fejlesztések teljes megvalósításának csak részleteire lesz elegendő. A többit saját erőből és hitelekből lehet fedezni, itt tehát felmerül a kormányzat felelősségének kérdése: milyen mértékig lehet vállalni Magyarország eladósodottságának növelését és a források elvonását más területekről? A sokszor hangoztatott politikai nézet szerint ez EU elvárja Magyarországon a közlekedési infrastruktúra fejlesztését – ez önmagában igaz, csak az nem, hogy ezt új autópályák és új közúti kapacitások létrehozásával kell megvalósítani, miközben kérdéses a már meglévő út- és vasúthálózati elemek fenntartására szükséges anyagiak biztosítása. A képlet tehát egyszerű:

infrastruktúra = politikai akarat + adófizetők pénze
+ EU támogatás

Látható, hogy az EU nem fogja nekünk autópályák, de még vasútvonalak száz meg száz kilométereit építeni. Nem is kötelezhet senkit építésre, így az országok azt építenek, amit MAGUK AKARNAK!

TEN, TINA

Igaz, hogy létezik egy, az EU által elfogadott hálózatfejlesztési terv, mely az EU jelenlegi 15 tagországát érinti. Ezt annak idején az Európai Ipari Kerekasztal kezdeményezte, azaz a legnagyobb iparvállalatok képviselői. Az EU-nak addig nem létezett egységes közlekedéspolitikája, és ez sem az, csak a piacot uraló nagyvállalatok érdekeit képviselő terv. A kidolgozott hálózat a TEN nevet viseli, ami a Transz-Európai Hálózat angol rövidítése. Az EU a TEN-projekteket nem is nagyon támogatja, a közlekedési költségvetésük legkisebb eleme ez. Nem jelenti azonban, hogy egyes programokat ne támogatna nagyobb összegekkel. Az Essenben tartott csúcstalálkozón 14 olyan projektet emeltek ki, melyek megvalósítását a legsürgetőbbnek ítélték. Ezeknek több mint fele vasúti beruházás, ám elsősorban nagy sebességű vonalak építése tartozik ide, amit az ottani környezetvédők elleneznek, ugyanis hasonlóképp nagy területigényű, mint az autópályák építése, és a nagyobb sebességgel való közlekedés fokozott energiafelhasználással, valamint zajszennyezéssel jár. Ez tehát egy EU-program.

A Transz-Európai Közlekedési Hálózat (TEN)

A Magyarországra javasolt folyosók: a TEN (világosan) és a TINA (sötéttel jelölt) elemei

Az ENSZ–EGB (Európai Gazdasági Bizottság) égisze alatt viszont elindult egy másik folyamat, amelyben az Európai Unió is részt vesz. Először Krétán határozták meg azokat a nagy nemzetközi folyosókat, melyek az EU, valamint a közép- és kelet-európai országok közötti nagy távolságú forgalom lebonyolításánál mérvadóak. Vannak olyan folyosók is, melyek Kelet-Európán belüli nagy távolságú összeköttetéseket biztosítanak. Ezeket a folyosókat 1997 júniusában Helsinkiben újra átgondolták, és néhány helyen módosították, megtoldották (leginkább a közép- és kelet-európai kormányok kérésére). Így alakultak ki a Krétai Folyosókból a Helsinki Folyosók. Ezek közül Magyarországon több is áthalad, nevezetesen a következők:

– IV. folyosó: osztrák/szlovák határ – Budapest – román/jugoszláv határ;

– V. folyosó: szlovén/horvát határ – Budapest – ukrán határ;

– VII. folyosó: a Duna folyama végig az országban;

– X a. folyosó: Budapest – horvát határ (Eszék);

Ezeknél a folyosóknál nem határozták meg, hogy azokat közútként vagy vasútként kell kiépíteni, és természetszerűleg azt sem, hogy négysávos autópályaként vagy kétsávos útként, illetve egyvágányú, kétvágányú, esetleg villamosított vasútvonalakként. Megint csak az mondható el, hogy az egyes országok, saját közlekedéspolitikájuk prioritásaihoz és anyagi lehetőségeikhez igazodva, maguk értékelik, ill. döntik el, hogy mikor melyik folyosót építik ki, illetve milyen módon. Gyakorlatilag csak egy politikai szándéknyilatkozat kötelezi a kormányokat a folyosók megvalósítására, és semmilyen megkötés nincsen, ami egyes útvonalak kiépítését csak közúti vagy csak vasúti változatban követeli meg.

A Helsinki Folyosók összeurópai munka eredményei, de az EU – előre tekintve a várható bővítés felé – elkezdett kidolgozni egy saját programot, ami a csatlakozni szándékozó országokon belüli, illetve az országok különböző térségei közötti összeköttetések javítását célozza. Ennek a programnak a neve: Közlekedési Infrastruktúra Igények Felmérése, ill. az angol megfelelőjéből rövidítve TINA. A TINA munkáját egy Bécsben székelő titkárság irányítja, és az országok három munkacsoportra oszlottak, földrajzi elhelyezkedés szerint. Magyarország a Közép- és Kelet-európai Munkacsoport tagja. A munkacsoportokról elmondható, hogy jelenlegi EU-tagországok képviselői is részt vesznek benne, sőt, ők a vezetőik is. 1998 augusztusában készült el az első TINA-jelentés.

E szerint a jelentés szerint a TINA által kiépíteni javasolt útvonalak két részre oszlanak: a törzshálózatra, illetve a kiegészítő elemekre. Szerencsésnek mondható, hogy a törzshálózat nagyjából egybeesik a Helsinki Folyosókkal, de velük ellentétben szektorálisan, azaz közlekedési alágazatokra (út és vasút) bontják le az útvonalakat. Így alakultak ki a térképen látható, a Magyarország esetére javasolt kiegészítő vasúti és közúti (fejlesztendő) hálózati elemek. Mivel a TINA az EU programja, így az EU által adható pénzügyi támogatások is elsősorban a benne szereplő projektek megvalósítására lesznek fordíthatók – más kérdés, hogy ez gyakorlatilag a Helsinki Folyosók megvalósítását is jelenti. Az EU támogatási formája az elő-csatlakozási alap (ISPA) lesz.

Az ISPA-támogatások

2000. január 1-től nem támogatja a közlekedési és környezetvédelmi projekteket a PHARE program. Helyette az ISPA szolgál majd erre a célra. Míg a PHARE teljes összegéből (évi 1 milliárd ECU) nem kizárólagosan közlekedési és környezetvédelmi projekteket támogattak, addig az ISPA önmaga tartalmaz majd ugyanekkora pénzösszeget, és csak ennek a két ágazatnak a finanszírozására szolgál. Így a környezetvédelmi és közlekedési támogatások összege növekedni fog. Az évi egymilliárd ECU (euro) azonban az országok között tovább oszlik, a GDP és a népesség arányában. Ez hasonlóképpen működik, mint a PHARE esetében, azaz Magyarország kb. a fenti összeg 13%-ára, azaz 130 millió ECU-re számíthat évente. Ez mintegy 34 milliárd forintnak felel meg, melynek fele fordítható közlekedési beruházásokra. Ebből évente kb. 15 km autópálya lenne megépíthető. Látható tehát, hogy az EU támogatása önmagában nem elegendő a Helsinki Folyosók megvalósítására. Egyes javaslatok szerint az ISPA-forrásokat nagyjából egyenlő mértékben kellene felhasználni vasúti, ill. közúti fejlesztésekre. Az EU-ban egyébként közel kétszer annyit költenek a vasútra, mint a közútra.

Az ISPA-pénzeket egyébként a beruházásokban szereplő közpénzek 85%-áig lehet felhasználni, azaz egymilliárd forintból legfeljebb 850 millió lehet az EU-támogatása. Az országoknak módjukban áll eldönteni, hogy kevesebb beruházást valósítanak meg nagyobb részarányú EU-támogatással, vagy többet, de kisebb projektre eső EU-támogatással. Ez mindenek előtt az ország saját pénzügyi helyzetén fog múlni, és azon, hogy mekkora hiteleket hajlandók a kormányok a projektek támogatására felvenni. Ugyanis az ISPA egy társfinanszírozási forma, ami mellé nemzetközi pénzintézetektől hiteleket lehet felvenni. Elsősorban a világ legnagyobb hitelezője, az EIB (Európai Befektetési Bank) várja tárt karokkal a hitelt kérelmezőket. Ennek a pénzintézetnek az a hátránya, hogy nem vállal felelősséget az általa finanszírozott projektekért, azaz nem biztosított az, hogy a beruházások a lehető legnagyobb mértékben kímélni fogják a környezetet (ld. az M0/M2 esetét!). Amíg ugyanis Magyarország nem EU-tagállam, az EIB hajlandó bizonyos környezetkárosító tevékenységre is pénzt adni, ha a hitel kérelmezője azt állítja, hogy a projekt nem lesz környezetszennyező, aztán a hazai jogérvényesítésre bízza a környezetvédelmi előírások betartatását, mosva kezeit.

Az ISPA-támogatásokkal kapcsolatos részleteket még az Európai Bizottság sem dolgozta ki teljes egészében. A munka várhatóan 1999 tavaszán érkezik olyan szakaszba, hogy végleges információkat kaphassunk róla. Azonban annyit már lehet tudni, hogy a tervek szerint az ISPA- és a PHARE-pénzeket egy Nemzeti Alap fogja kezelni, csakúgy, mint a pályázatokat. (Eddig a különböző minisztériumokhoz érkeztek a pályázatok, ők továbbították a PHARE-iroda felé.) Tanulva a strukturális alapok felhasználásánál adódott bonyodalmakból, a Bizottság javasolja, hogy a pénzek felhasználását ellenőrző nemzeti bizottságok (melyekbe várhatóan a civil társadalom, így a környezet- és természetvédők képviselői is helyet kapnak majd) széles hatáskörökkel rendelkezzenek: függeszthessék fel a pénzek folyósítását, ill. irányíthassák át az összegeket más célokra, ha felhasználásuk nem megfelelően történik (pl. a környezeti előírások megszegése esetén).

Miután Magyarország teljes jogú tagjává válik az Európai Uniónak, igényt tarthat a strukturális alapokból való részesedésre. A strukturális alapok a már taggá vált országok (esetünkben közlekedési) szerkezetének átalakítására szolgálnak. Ezeket a pénzeket minden ország kaphatja, de vannak, akik nagyobb részben, és vannak, akik kisebb részben részesednek belőlük. Németország pl. sokkal több pénzt fizet be az EU-kasszába, mint amennyit visszakap belőle. Ezzel szemben Írország, Spanyolország, Görögország sokkal többet kap, mint amit betesz a közösbe. Ha az EU újabb tagokkal bővül, akkor megnőne azoknak a száma, akik többet kapnak, mint fizetnek. Ez nem érdeke azoknak az imént említett országoknak, akik a nagyobb EU-támogatásokból részesülnek. Az Unió jövőjének (többek között a finanszírozási kérdések) megoldására az Agenda 2000 program szolgál. Ez még nem tisztázódott, de a nettó befizetők sokallják terheiket, így várható a strukturális alapok volumenének csökkenése. Emellett az EU azon a kialakult szokáson is változtatni kíván, hogy az országok pénzt igényelnek, pl. közlekedési szektoruk átalakítására, de a konkrét projektekről csak akkor szereznek ismeretet, amikor már azok megvalósítása folyik. Valószínűleg a strukturális alapokból hasonlóképp projektszinten lehet majd a jövőben részesedni, mint az ISPA-pénzek esetében.

Vasúti közlekedés

Az EU nagy hangsúlyt fektet a vasúti közlekedés fejlesztésére. Amíg idehaza a közlekedéspolitika irányítói az Unióban tapasztalható közúti közlekedés szintjének (modal split) elérését tűzték ki feladatnak, addig az EU illetékesei (nem utolsósorban lakossági nyomásra) már belátják, hogy a túlzott motorizáció nem folytatható. Az EU útjait túlságosan ellepték az autók, a városok levegője túl szennyezett. Éppen ezért nagyobb arányban fejlesztik a vasutat, és különböző szabályokat, ajánlásokat alkottak a vasút versenyképességének növelése érdekében. Hasonlóan szeretnék a kombinált szállítás részarányának növelését. Az egyik legalapvetőbb változtatás, amit az EU megkövetel, a szabad pályahasználat a vasúti hálózat egy részén. A tervek szerint a főbb közlekedési útvonalakon (melyek a vasúti hálózat 25%-át teszik ki) vezetik majd be ezt a rendszert, ahol bármilyen vállalkozás közlekedtethet vonatokat. A pálya használatáért helytől, időtől, és még néhány műszaki tényezőtől (tengelynyomás, sebesség stb.) függően ún. pályahasználati díjat kell majd fizetni.

A pályahasználati díjak rendszerét már több országban bevezették, de más-más alapokon, különböző rendszereket kialakítva. Várhatóan nem is lesz egységes európai pályahasználati díjrendszer. Tekintve, hogy Magyarország tranzitország, nekünk fokozottan érdekünk a pályák szabad használatát (más kifejezéssel Open Access) a legalaposabban kidolgozni, méghozzá oly módon, hogy a használó a költségek összességét (bele értve az externáliákat is) megfizesse. Itt csak az lehet buktató, hogy a MÁV-nak, illetve idővel az egyéb megalakuló magyar vállalkozásoknak is ugyanazt a díjat kell fizetnie, ami ellehetetlenülésükhöz, a jegyárak nagymértékű emeléséhez vezethet – a távolsági forgalomban. A helyi és regionális közlekedés ugyanis az EU-ban sem tartozik a szabad verseny köreibe, hanem az alapellátásért felelős helyi vagy térségi önkormányzatok megrendelik a szolgáltatásokat (no, és ki is fizetik azokat), amire a szolgáltatók viszont pályáznak. Értesüléseink szerint azonban a távolsági közlekedésben is vannak kibúvók ez alól a szabályozás alól, ám minden ilyen lépésnél vigyázni kell arra, hogy az intézkedéseket ne lehessen megtámadni a szabadpiaci verseny torzítása vagy mesterséges versenyelőny nyerése miatt.

Egyéb fontos szempontokként szerepelhetnek majd a későbbiekben az európai vonatközlekedés-irányító rendszer (ami egyfajta biztosítóberendezés) bevezetése és egyéb műszaki előírások. Fontos környezetvédelmi szempont lesz a zaj- és levegőszennyezési határértékek betartása, melyek különösen a nagy(obb)sebességű, ill. dízelvontatású vonatokat érintik. (Néhány direktíváról még külön említést teszünk.)

Közúti közlekedés

A közúti közlekedésnél három lényeges irányzat miatt lesz szükséges változtatásokra hazánkban. Első az utak teherbíró képessége. Az EU-ban ugyanis 44 tonna a megengedett legnagyobb tengelyterhelés, míg Magyarországon csak 40 t. Ennek megfelelően meg kell erősíteni egy sor főutat és hidat, ami természetesen óriási költségekkel jár majd. A másik lényeges szempont, ami a teljes járműparkot érinti, éppen a környezetvédelmi előírások betartása. A hazai gépjárműpark ugyanis még mindig nagy arányban tartalmaz öreg és elavult technológiájú (nem katalizátoros vagy kétütemű) személygépkocsikat, illetve tehergépkocsikat. Bár az újonnan üzembe állított járművek már megfelelnek a különböző EU-szabványoknak (Euro 1, 2 vagy 3 normák), az elavultak cseréje jelentős pénzösszegeket igényel majd, javarészt a magánszektorból. Ez ismét egy olyan terület, ahol Magyarország nem tud megfelelni rövid időn belül az EU-előírásoknak, és ahol várhatóan kivételt kell kérni az EU-szabályok alól.

A harmadik lényeges területet a tehergépjármű-vezetők munkakörülményeivel foglalkozó szabályok átvétele jelenti. A munkaidő, vezetési idő maximálása sok hazai vállalkozást hátrányosan érint, hiszen több munkaerőt kell foglalkoztatniuk. A balesetek számának csökkentését célzó munkaidő-korlátozások betartatását az EU menetíró készülékekkel éri el. Ezek a készülékek rögzítik, mikor és mennyit volt egy jármű mozgásban. Problémát jelent majd a menetíró készülékek beszerzése, ezeket jelenleg ugyanis csak az EU-ban engedik gyártani, persze nem a magyar fuvaroz(tat)ók pénztárcájának megfelelően.

A nagyobb vállalkozások, kamionos cégek már felismerték annak szükségességét, hogy a nemzetközi forgalomban részt vevő járműveiket korszerűre cseréljék. Ők könnyebben is kezdeményezhetik ezt, ugyanis általában a tőkeerősebb cégek közé tartoznak. A kisvállalkozásoknál sokkal nagyobb problémák várhatóak a járműpark cseréjét illetően, és a jelenlegi túlkínálat csökkenését a vállalkozások egy részének megszűnése fogja eredményezni. Számolni kell továbbá a külföldi vállalkozások magyarországi szabad mozgásával, a belső fuvarozói piacon való terjeszkedési igényével is.

A városi közlekedésen belül már láthatók a jelei annak a folyamatnak, hogy több alvállalkozó üzemelteti a városi buszjáratokat. Ez az EU-ban még inkább így lesz, hiszen az egyik használatos alapelv, hogy a versenyhelyzet segíti a szolgáltatási színvonal fejlődését. Ennek elősegítésére az EU közvetett eszközöket is alkalmaz, így pl. az Állampolgári Hálózat (Citizen's Network) nevű rendszert is, amely lehetővé teszi (egy adatbázis útján) az állampolgárok számára a tömegközlekedési vállalatok szolgáltatási színvonalának összehasonlítását, a jó példák bemutatását és a jövőben egy minősítési rendszer bevezetését is.

A földfelszínen zajló közlekedésen túlmenően fontos megemlíteni a repülést. Ez az ágazat nagyon gyorsan fejlődik, és a külső költségek közül szinte semmit nem fizet meg. Eddig lehetetlen volt bevezetni a kerozinokra vonatkozó adót, és mivel a repülés külső költségei az összes közlekedési ágazat közül fajlagosan a legmagasabbak (ugyanis egy repülőgép viszonylag kevés utast vagy árut tud elszállítani, de nagy mennyiségű károsanyagot bocsát ki, ráadásul közvetlenül a magaslégkörbe), ezért hazánkban is érdemes lesz a közeljövőben odafigyelni a repülés volumenének növekedésére.

Környezetvédelmi előírások

A környezetvédelmi előírások közé tartozik az igazságos és hatékony árakkal foglalkozó zöld könyv, illetve az infrastruktúra használatáért fizetett igazságos árakról szóló fehér könyv. Ezekről mind a Magyar Közlekedési Klub, mind a Levegő Munkacsoport már többször és részletesen hírt adott (ld. pl. a Lélegzet 1997. áprilisi számát), így itt nem részletezzük őket. Csak annyit jegyzünk meg, hogy olyan törekvésekről van szó, melyek a közlekedőket és az infrastruktúrát használókat minél inkább köteleznék az általuk okozott összes környezeti kár és egyéb külső költség megfizetésére. Így igazságosabb munkamegosztás alakulhatna ki a közlekedési ágazatok között, és a környezet terhelése is csökkenhetne.

Az Európai Unió ezen felül konkrét műszaki kérdésekkel is foglalkozik: a személygépjárművek üzemanyag-felhasználását, ill. az üzemanyagok károsanyag-tartalmát próbálják csökkenteni, ám – természetesen – itt nem csekély ipari ellenállásba ütköznek. Külön program foglalkozik az autók széndioxid-kibocsátásával. Van direktíva a használt autókat illetően is. Legérdekesebb azonban talán a levegőszennyezettségi direktívák csoportja. 1996-ban fogadtak el egy keretdirektívát a levegőminőséggel kapcsolatban, mely lehetővé teszi az egyes komponensekre vonatkozó újabb direktívák bevezetését. Ezek egy része nemrég került nyilvánosságra, más részük most van kidolgozás alatt.

Az első direktívák a következő elemekre vonatkozva tartalmaznak határértékeket: kén-dioxid, nitrogén-oxidok, ólom, részecskék. Első ízben javasoltak olyan határértékeket, melyek nem csupán az emberi egészség, hanem az ökoszisztéma védelmét is szolgálják, illetve a 10 mikronnál kisebb átmérőjű részecskékre (PM10) vonatkozóan is felállítottak értékeket. A direktívák szabályozzák azt is, hogy mely szintek felett kell folyamatosan mérni az összetevők mennyiségét, hogyan kell elhelyezni a mérőállomásokat, és mikor kell cselekvési programot indítani a határérték túllépések megszüntetésére. Arra is van kitétel, hogy miként tájékoztassák a lakosságot a határérték túllépésekről. A direktívák csoportjának egyetlen hibája, hogy az új határértékek csak 2005-2010-től lépnek életbe, illetve az, hogy 2000-től az EU-tagállamok nem rendelkezhetnek a direktívákban szereplőknél szigorúbb határértékekkel. A jelenlegi hazai monitoringrendszer nagyvárosok esetén megfelelő számú mérőállomással van ellátva (bár nem feltétlenül jó helyre telepített állomásokkal), de kisebb városokban még hátravan a hálózat kiépítése.

A kén-dioxid esetén a megengedhető legmagasabb (1 órás) határérték 350 gram/köbméter, a nitrogén-dioxid és nitrogén-oxid esetén pedig 200 g/m3. Ezen határértékeket évente 24-szer, ill. 8szor lehet túllépni, ám a túllépés megengedett mértéke 2010-ig folyamatosan csökken. Hogy az újonnan vásárolt személygépjárművek kibocsátásait is megemlítsük, 2005-ig kilométerenként 0,50 gramm szén-monoxidot bocsáthatnak ki a dízelüzemű járművek, és 1 grammot a benzinüzeműek. Ugyanezek a határértékek a nitrogén-oxidokra: 0,25 és 0,08 g/km, illetve a részecskékre 0,025 g/km a dízelautók esetén. Szintén 2005-ig el kell érni, hogy legfeljebb 50 mg/kg kéntartalma legyen az üzemanyagoknak (mind a benzinnek, mind a gázolajnak), benzoltartalmuk pedig egyáltalán nem lehet. Aromás vegyületek csak a benzinben lehetnek, max. 35% mértékben. A hagyományos dízelüzemű nehéz-tehergépjárművek kibocsátására vonatkozó javaslatok (2000ig): 2,1 g/kWh (CO); 5 g/kWh (NOx); 0,66 g/kWh (szénhidrogének); 0,1 g/kWh (PM) és 0,8 g/perc a korom esetén.

Összegzés

Részletes forgalmi előrejelzések hiányában nehéz kiszámítani a károsanyag-kibocsátás alakulását. Összességében elmondható, hogy az újonnan üzembe helyezett járművek esetén fajlagosan csökkenés várható. A nagyarányú infrastruktúra-fejlesztési szándék és a szabad kereskedelem bevezetése miatt azonban várhatóan a forgalom (a természetes növekedésen túlmenően is) jelentősen nagyobb lesz. Ez talán nem jelent növekedést a levegőszennyezettségében (bár ennek ellenkezője is könnyen elképzelhető), azonban a területfelhasználásban (mezőgazdasági- és zöldterületek, védett természeti értékek) és a baleseti statisztikákban, továbbá az éghajlatváltozás tekintetében továbbra is romlás várható.

Javulást várunk a lakosság tájékoztatásában és bevonásában a közlekedési döntések előkészítésénél (a környezetvédelmi hatástanulmányról szóló direktíva eredményeként). A közúti nehéz-teherforgalom terjeszkedése valószínűleg a vasút eredményességét csökkenti majd, tekintve az átfogó fejlesztési szándékok hiányát a kormányzat részéről. A városi közlekedés és a regionális közlekedés területén, a világos EU-elképzelések hiányában, vagy amiatt, hogy a csatlakozásig nem fognak megfelelő forrásokat biztosítani a fentartásra és felújításra (pl. egyes mellékvonalak, budapesti villamos- és HÉV vonalak esetében), radikális javulás nem várható (sajnálatunkra). Ezért itt mindenféleképpen szükségesnek tartjuk megjegyezni, hogy politikai szándék és az esetleges EU-forrásokra való felkészülés azonnali megkezdése lenne szükséges ahhoz, hogy ez a végzetes helyzet elkerülhető legyen. Összességében úgy lehetne fogalmazni, hogy:

környezetkímélőbb járművek + nagyobb forgalom
= a helyzet változatlan,

azaz hosszú távon (30-50 év) a helyzet romlik, miközben alig tettünk valamit az éghajlatváltozás lassítása érdekében. 1999 a csatlakozási tárgyalások jegyében telik majd. Nagyon fontos, hogy a legkisebb részletre is odafigyeljünk. A tárgyalások során a környezet és saját egészségünk állapotának megőrzése érdekében helyt kell adni a környezet- és természetvédő szervezetek véleményének. Az együttműködés jegyében történő munkával teli Boldog Új Évet Kívánok kedves olvasóinknak, kollégáinknak, a Magyar Közlekedési Klub nevében.

Joó Ferenc
országos titkár
(a szerző felvételeivel)