|
|
|
|
Hermann Knoflacher professzor, a Bécsi Műszaki Egyetem Útépítési és Közlekedéstudományi Intézetének igazgatója nemrég komoly érdeklődést kiváltó tanulmányt készített a közlekedési balesetek csökkentésének lehetőségeiről az Európai Unióban. Beszélgetésünk során arra kértük, foglalja össze a tanulmány fontosabb megállapításait.
– Milyen adatokkal lehetne leginkább jellemezni a közlekedésbiztonság állapotát az Európai Unióban?
– A hivatalos adatok szerint évente 45 ezer halálesetet és 1,5 millió sérülés történik közlekedési balesetek következtében az Európai Unió országaiban. A kevésbé súlyos balesetek nagy részét be sem jelentik, így a sérülések száma egyes becslések szerint a valóságban elérheti az évi 3,5 milliót is. Egyórányi autózásra félórányi emberi élet vész el az átlagos várható élettartamot figyelembe véve. A felmérések szerint az EU lakosságának 67 százaléka fél attól, hogy közlekedési baleset részese lesz. Ha elfogadjuk az Egészségügyi Világszervezetnek azt a meghatározását, hogy az egészség a teljes testi, lelki, szellemi és szociális jólét állapota, akkor megállapíthatjuk, hogy az európai lakosság kétharmadának az egészsége sérül a közlekedési veszélyek miatt. A balesetekből származó károk évente 162 milliárd ECU-t tesznek ki (ez több mint 40 ezer milliárd forint, vagyis a magyar GDP négyszerese – a szerk.) az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (EKBT) 1997-ben készült tanulmánya szerint.
– Tanulmányában Ön élesen bírálja a balesetek számbavételének egyes módszereit. Mi a baj ezekkel számokkal?
– Az EKBT elsősorban az egy jármű-kilométerre jutó haláleseteket és sérüléseket hasonlítja össze a különböző országokban, illetve a különböző időszakokra vonatkozóan. A feladat viszont nem a jármű-kilométerek megóvása, hanem az emberi életé és egészségé. Ha egymilliárd jármű-kilométerre vetítjük a közlekedésben évente elhunytak számát, akkor az Egyesült Államokban 11-et, az Európai Unióban pedig 18-at kapunk. Ebből úgy tűnik, hogy Amerikában sokkal jobb a helyzet, mint az EU-ban. Ha azonban egymillió lakosra számítjuk ki, akkor épp fordított a helyzet: az Egyesült Államokban évente 160-an halnak meg közlekedési baleset következtében, az Európai Unióban pedig jóval kevesebben, 120-an. Tehát elsősorban az egymillió lakosra jutó elhunytak és sérültek számát kell összehasonlítani. Az említett számokból és egyéb adatokból például egyértelműen kiderül, hogy a halálos balesetek száma sokkal alacsonyabb ott, ahol nagyobb a tömegközlekedés aránya.
– Milyen következtetésre jutottak a vizsgálataik során? Milyen mértékben lehetne csökkenteni a közlekedési balesetek számát és súlyosságát?
– Amennyiben az Európai Unió változatlan ütemben folytatja közlekedésbiztonsági programját, akkor 2010-re 40 százalékkal csökkenhet a közlekedési balesetekben elhalálozottak száma. Ha ezen túlmenően még komolyabb erőfeszítéseket tesznek a közlekedéspolitika megváltoztatására, akkor a csökkenés 56 százalékot is elérhet. Erkölcsi szempontból azonban az EKBT álláspontja fogadható csak el: a cél az, hogy egyetlen embernek se kelljen meghalnia közlekedési baleset miatt.
– Milyen módon lehetne elérni ezt az eredményt?
– A tüneti kezelés helyett a lényegre kellene összpontosítani. A legnagyobb kockázati tényező a személygépkocsi-közlekedés. Ennek figyelembevételével dolgoztunk ki 10 konkrét ajánlást a közlekedésbiztonság javítása érdekében.
– Kérjük, hogy röviden foglalja össze javaslataik lényegét.
– Először is, annak érdekében, hogy a kockázatokat csökkentsük, a tömegközlekedést hozzáférhetőbbé kell tenni, mint a személyautókat. Ezt úgy érhetjük el, ha például a lakóövezetek minél nagyobb részéből száműzzük az autóközlekedést. A személygépkocsik parkolását nem szabad a lakások közelében megengedni. Tiltással, a parkolóhelyek megfelelő kijelölésével, a parkolási díjak és kedvezmények ésszerű alkalmazásával el kell érni, hogy az autó a lakástól távolabb parkoljon, mint a legközelebbi tömegközlekedési megállóhely.
Másodszor, a félrevezető gazdasági mutatók helyett olyanokat kell alkalmazni, amelyek jobban tükrözik a valóságot. Például a bruttó hazai termék (GDP) a jelenlegi számítási módszerek mellett előnyösnek, gazdasági fejlődésnek mutatja ki a közlekedési baleseteket. Már több olyan mutatót is kidolgoztak – így például a Fenntartható Gazdasági Jólét Mutatóját (Index of Sustainable Economic Welfare, ISEW), amelyek a balesetek miatti károkat ténylegesen veszteségként mutatják ki.
Harmadszor, a területrendezési tervek elfogadásánál meghatározó szempont kell hogy legyen a biztonság és az egészség.
Negyedszer, a lakott településeken úgy kell ki-, illetve átalakítani az utakat, hogy csökkenjen a járművek sebessége.
Ötödször, csökkenteni kell a megengedett legnagyobb sebességet: lakott területeken belül – a főútvonalak kivételével – 30 km/h-ra, a lakott területeken kívül 80-ra, az autópályákon pedig 100-ra.
Hatodszor, nem szabad több pénzt adni a balesetek bekövetkezésének esélyeit növelő beruházásokra, mint például az autópályák. Ehelyett a nem motorizált közlekedés és a tömegközlekedés feltételeinek javítására kell átcsoportosítani a forrásokat.
Hetedszer, növelni kell a vasúti személyszállítás és árufuvarozás versenyképességét.
Nyolcadszor, javítani kell a közlekedésrendészet munkáját.
Kilencedszer, olyan gazdasági és egyéb jogszabályokat kell hozni, amelyek elősegítik, hogy csökkenjen a személygépkocsik használata.
Tizedszer pedig, több pénzt és figyelmet kell fordítani a közlekedésbiztonsági és egészségvédelmi nevelő és felvilágosító tevékenységekre.
– Magyarországon valószínűleg sokan vitatnák az Ön által elmondott egyes ajánlások helyességét. Nálunk az autópálya-építés mellett hangoztatott egyik fő érv például az, hogy azokon sokkal kevesebb a baleset, mint az egyéb utakon.
– Ez az álláspont több ok miatt is téves. Ebben az esetben is az egy jármű-kilométerre jutó baleseteket számolják, és ez a mutató valóban kedvezőbb az autópályákon, mint általában az egyéb utakon. Ugyanakkor figyelmen kívül hagyják, hogy az autópályákon sokkal több jármű és sokkal nagyobb sebességgel közlekedik, mint az egyéb utakon, és emiatt természetszerűleg a balesetek száma és súlyossága is nagyobb, mint a kisebb forgalmú utakon. Továbbá az új utak általában újabb forgalmat gerjesztenek. Tehát amikor átadják az új autópályát, akkor ez legtöbbször csak átmenetileg csökkenti a gépjármű-forgalmat a tehermentesíteni kívánt párhuzamos utakon. Ugyanis a nemzetközi tapasztalatok azt bizonyítják, hogy amennyiben kedvezőbb feltételeket alakítanak ki az autózáshoz, akkor ezzel egyben vonzóbbá is teszik a gépkocsi-használatot. Mivel könyebbé válik a gépkocsival való eljutás, az emberek gyakrabban használják autóikat, mint korábban. Egy rövid idő elteltével a régi utakon ugyanolyan forgalom és ugyanannyi baleset lesz, mint korábban, és mindehhez hozzáadódnak most már az új autópályán lévő forgalom miatti balesetek. Ráadásul az új autópályák a csatlakozó utakon és a közeli településeken is növelik a forgalmat. Összességében tehát romlik a közlekedésbiztonsági helyzet.
Ha azt feltételezzük, hogy a párhuzamos utakon forgalomcsillapítást vezetnek be, országosan akkor sem jelenthet megoldást az autópálya, hiszen az a településeknek csupán csak igen kis része mellett haladhat el, így az egyéb utak túlnyomó többségének forgalmára semmilyen hatása nincs. Fontos megvizsgálni a költséghatékonyságot is. Egy rövid autópálya-szakasz megépítésére, amely néhány települést érint, sok milliárd forintot költenek el, miközben sok magyar önkormányzatnak arra sincs pénze, hogy súlyosan balesetveszélyes csomópontokon vagy egyéb helyeken esetleg néhány millió vagy néhány tíz millió forintba kerülő átalakításokat hajtson végre (pl. körforgalmat alakítsanak ki), ami ott jelentősen javítaná a közlekedés biztonságát. Számos alkalommal jártam már Magyarországon, így személyes tapasztalataim is vannak a témáról.
A nagy távolságú közlekedés esetében pedig, nem autópályákat kell építeni, hanem a vasúti közlekedést szükséges fejleszteni, ha komolyan gondolják a közlekedésbiztonság javítását.
– Magyarországi látogatásai során valószínűleg képet alkotott a közlekedési kultúránkról, ami szintén közrejátszik a baleseti statisztikák alakulásában.
– Nem véletlenül említettem a nevelés fontosságát. Egy árvíz vagy egy földrengés esetén általában néhány vagy néhány tucat ember veszti életét, az emberek erre mégis komolyan odafigyelnek, a sajtó széles nyilvánosságot biztosít az eseménynek, és sokszor jelentős anyagi támogatás nyújtanak a károsultaknak. Természetesen ennek így is kell lennie. Az azonban már elfogadhatatlan, hogy amikor az ezeknél nagyságrendekkel több halálesetet és kárt okozó közlekedési balesetekről van szó, akkor ezt az emberek elkerülhetetlen sorscsapásnak tekintik és közömbösek maradnak. A világon minden második percben meghal egy ember közlekedési balesetben. A legtöbb országban sokkal többen vesztik el így az életüket, mint a természeti csapások következtében. Ennek a helyzetnek a megváltoztatása széles körű összefogást és hatékony felvilágosító munkát igényel.
Lukács András – Joó Ferenc
