|
|
|
|
A BKV metróhálózatán 387 metrókocsi és 23 földalatti-szerelvény üzemel, ebből forgalomban egyszerre legfeljebb 281 metró és 18 földalatti jár. A társaság öt éven belül szeretné kifejleszteni, később pedig lecserélni a földalatti-szerelvényeket. A metrókocsik cseréjére nincs pénz, így azok első 100 darabját öt éven belül felújítják.
A millenniumi földalatti vasút vonalán most közlekedő vonatok 1973-ra készültek el. A Ganz tervezte és építette, hogy
felváltsák az 1896-ban épített kocsikat és az 1960-ban gyártott pótkocsikat. Az új, csuklós szerelvények, amelyek az
addigi járművekkel szállítható utasok négyszeresét tudják befogadni, az akkori forgalmi igényeket bőven kielégítették. A
felszínen még járt az 1-es busz, és a 4-es járat is használhatóbb volt (hosszabb vonalon gyakrabban követték egymást). A
járművek jóval hosszabbak, mint pótkocsis elődeik, így a három legrövidebb állomást (Bajza utca, Kodály körönd,
Vörösmarty utca) a kocsihoz kellett igazítani, pár méterrel meg kellett toldani (ezt fel is lehet fedezni az állomások
Városliget felé eső végénél, mivel más oszlopok tartják az új födémet). A kocsikat 2 millió kilométerre vagy 25-30 évre
tervezték, jelenleg 26 évesek és 1,5 millió kilométert futottak. Az adatokból úgy tűnik, a cserével túl korán foglalkoznak, hiszen más közlekedési
eszközök járműparkja jóval a tervezett élettartam felett jár. Ez azonban csak látszólagos, mert a millenniumi pályára kerülő kocsikat csak egyedi
tervezéssel lehet beszerezni. Az alagút mindössze 2,85 m magas, szélessége nem éri el (egy vágányhoz) a 3 métert. A kor igényeihez alkalmazkodva
egy szerelvénynek kell több utast szállítania, mivel a követési időt már nem lehet tovább sűríteni (jelenleg 100 másodperc). A tervezés időszaka több
évet fog igénybe venni, s csak utána kezdődhet a gyártás. 
A metróvonalakon az orosz szerelvények két típusa közlekedik. A legöregebb kocsi 1969-ben készült, és 1970-ben állt forgalomba, a kelet-nyugati (2-es) vonalon. Ebben az időben csak motorkocsikat gyártottak, így egy szerelvényt szétszedve minden kocsi külön vezethető. A kialakított szerelvény hátránya, hogy a középső kocsikban is van vezetőfülke, ami kocsinként 6 ülőhelyet és 10 állóhelyet vesz el az utasoktól. Az új járműcsalád már motorkocsiból és pótkocsiból áll. A kialakult szerelvények középső kocsijain vezetőfülke nincs. Mivel mindkét irányban lehet látni a szomszédos kocsikat, tágasabbnak hatnak a szerelvények. A kétféle típus motorkocsijai nem helyettesíthetők, tehát régi kocsihoz nem lehet pótkocsit kapcsolni, és nem lehet szerelvényt csinálni új és régi motorkocsik összekapcsolásával sem. A metrókocsik életkora vegyes, hiszen 1970-tól 1990-ig folyamatosan szerezték be azokat, az újabb szakaszok átadásával együtt (ezek: 1972, 1976, 1979, 1980, 1984, 1990). Egyetlen új jármű ára jelenleg 200-300 millió forint, ezért a csere költségeit sem a társaság, sem a Fővárosi Önkormányzat nem tudja vállalni. Tizedannyi költséggel azonban 15 évvel meghosszabbítják életüket, és így szinte újként, korszerűbben tudják szolgálni a utasokat. A felújítássorozat öt évig tart, de az első szerelvények már tavasszal forgalomba állhatnak. Jelenleg negyven metrókocsi felújítása folyik, ezekben a napokban azbesztmentesítést végeznek.
A BKV Rt. nem üzemelteti tovább a Ganz-Hunslet által gyártott metrószerelvényt, ami sokáig a 3-as metróvonalon közlekedett. A hat kocsi a magyar szerelvény prototípusa, és így – a kialakuló hibák miatt –költségesebben és nehezebben lehetett forgalomban tartani, mint a sorozatgyártott orosz járműveket. A metró első szakaszának építésekor, az ötvenes években már kifejlesztették a magyar metrókocsit, ám az sorozatgyártásra mégsem került. Valószínűleg nehéz felülmúlni a jelenleg futókat, mert a prágai CKD is épített már szerelvényt hasonló rendszerű metróhálózatára, de sorsa a magyaréval vált azonossá.
hgcs
