|
|
|
|
Március utolsó napjaiban magyar-francia közlekedési, útügyi és építőipari konferencia zajlott Budapesten. A rendezvényen a két ország közlekedési minisztériuma, valamint a személy- és teherszállításban és a kapcsolódó infrastruktúra megteremtésében érdekelt cégek képviseltették magukat.
Franciaországban nagy léptékben épülnek az autópályák, nőnek az útfelületek. Akár a magyar, így a francia közlekedési minisztérium jelszava is a közlekedési igények feltétlen kielégítése. Nem esett szó az útfelületek forgalomgeneráló hatásáról. Ugyanakkor Yves Robichon, útkarbantartási igazgató, a közlekedési minisztérium képviselője szerint az útfelületek karbantartása, felújítása kell hogy elsődleges legyen. „Különösen zavaró az utak karbantartásának hiánya, ha közben új utak jelennek meg" – mondta.
Sok szó esett a körforgalmakról is, amelyekben nemrég vette át Franciaország az első helyet az angoloktól. A körforgalmaknak kétségkívül sok előnye van az útkereszteződéseknél az egyéb megoldásokhoz képest. Kevesebb a baleset, mint a hagyományos kereszteződéseknél – és kisebb fajsúlyúak, hiszen kiszűri a frontális és a nagy sebességű merőleges ütközéseket. Nem helyezi át a balesetek helyét, mint a felüljáró. Felüljárók esetén ugyanis megnövekszik a balesetek száma a szomszédos útkereszteződésnél, mert a vezetők figyelme lankad. A körforgalmak ébren tartják a vezető figyelmét, és ezzel is segítenek a balesetek elkerülésében.
A körforgalmak ezen kívül segítenek a kereszteződésen való viszonylag gyors átjutásban is. Amennyiben nem túl nagy a forgalom, a jelzőlámpákhoz képest gyorsabb és folyamatos áthaladást biztosít. (Emellett sosem romlik el!) Egyetlen hátránya, hogy nagy forgalom esetén már könnyen bedugulhat.
A francia vasúttársaság, az SNCF (Société Nationale Chemins de Fer – Nemzeti Vasúttársaság) fenntartása az állam számára fontos kulcsfeladat. A társaság nem sokkal ezelőtt a csőd szélén volt anyagilag, az évi 11 milliárd frankos árbevétel a 200 milliárd frankos adósság kamataihoz sem volt elegendő. Az állam segített újból egyenesbe kerülni a cégnek, és a vasút fejlesztése is fontos állami feladat.
Közismert, hogy a fővonalak minél sebesebbé tétele nagy hangsúlyt kap a francia vasútpolitikában (lásd TGV-k). Kevésbé ismert tény, hogy a regionális vasutak színvonalának növelését is lényeges feladatnak tartják. Ezek fenntartását sokszor önkormányzati hozzájárulással oldják meg.
Jean-François Janin úr, szintén a francia közlekedési minisztérium képviseletében elmondta, hogy Franciaországban a városi tömegközlekedés a 60-as években erősen visszaszorult. A 70-es évektől kezdve viszont a nagyobb közlekedési társulásoknak köszönhetően újból fellendülés tapasztalható. Mint a világon mindenütt, a tömegközlekedés ott sem önfenntartó. Az utasok csupán a költségek 30%-át fizetik ki. A többit az önkormányzat, illetve az állam állja, állami vagy magáncégeket bízva meg a közlekedési infrastruktúra kiépítésével és működtetésével. Minden nagyobb vállalat is köteles közlekedési hozzájárulást fizetni az önkormányzat részére.
Sonia Morraglia, a Párizsi Közlekedési Szövetség részéről elmondta, hogy a Párizst és környékét magába foglaló 14 ezer négyzetkilométeres terület (Île de France) közlekedési igényének kielégítése rendkívül nagy feladat, hiszen nap, mint nap 6-7 millióan használják a tömegközlekedési eszközöket ezen a területen. Ezek között igen nagy az elővárosok és a főváros közötti forgalom, tehát nagyobb távolságú, több átszállásos utazások a jellemzőek. Nagy súlyt fektetnek az egyéni közlekedésről a tömegközlekedésre való átszállás lehetőségének biztosítására is (parkolók a metróállomások végén stb.).
Párizsi Közlekedési Szövetség a francia főváros és környéke közlekedésének magas színvonalú, összehangolt kielégítésére jött létre. Ez a szervezet 100 különféle céget tömörít, amelyek közül csak a párizsi metróvonalakat működtető RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens – Párizsi Autonóm Közlekedési Társaság) és a SNCF állami.
Mikola Klára
