|
|
|
|
A Kormányközi Éghajlatváltozási Bizottság (ICCP) áprilisban véglegesítette a légiközlekedés és az
éghajlatváltozás kapcsolatáról szóló jelentését. Az európai légiközlekedési kampányban dolgozó környezetvédô
szervezetek az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E), a Föld Barátai és a Repülési
Környezetvédelmi Szövetség tartottak az ipar ellenállásától, ám a legerôsebb bírálat a nagy olajtermelô
országokból (Szaud-Arábia, Venezuela, Kína) érkezett. A jelentés javaslatokat tesz a kormányzatok felé, hogy
milyen lépésekkel csökkenthetik a légiközlekedés okozta éghajlatváltozás mértékét. A jelentés legfontosabb
megállapításai a következôk:
– A légiközlekedés ma az éghajlatváltozás 3,5%-áért felelôs.
– 2050-ig ez 4 és 15% közé fog emelkedni.
– Egy sor lehetséges intézkedést ajánlanak a kormányoknak, többek között adókat, díjakat, korszerűbb légi irányítási rendszereket, jobb hajtómű-technológiát, kisebb légellenállású repülôgépeket, ill. a kisebb távolságú utazások vasúti utazással történô helyettesítését.
– A legfontosabb megállapítás azonban az, hogy mindenféle üzemanyag-hatékonysági vagy irányítási fejlesztések ellenére a légiközlekedésbôl származó károsanyag-kibocsátás továbbra is emelkedni fog, mert a légiforgalom elôrejelzései továbbra is jelentôs növekedést jósolnak.
Beatrice Shell, a T&E igazgatója szerint az éghajlatváltozás tekintetében jelentôs probléma a közvetlenül a magas légkörbe kibocsátott káros anyagok ügye. Hangsúlyozta, hogy nincsen helye a jelentés politikai vitájának, a megfelelô intézkedéseket azonnal meg kell kezdeni.
Az EU egy évvel elhalasztotta az utólagos zajkibocsátás-csökkentô rendszerekkel ellátott repülôgépek beszerzésének korlátozását. A terv szerint 1999. április 19-e után nem lehetett volna ilyen repülôgépeket újonnan üzembe helyezni az EU területén, ám az Egyesült Államok jelentôs ellenkampányt folytatott az intézkedés bevezetésével szemben. Washington szerint a tilalmat kifejezetten úgy tervezték, hogy az amerikai ipart hátrányba hozzák az EU repülôgép-gyártási piacán. Mivel a szabályozást új technológiára és nem a meglévô zajkibocsátási határértékekre alapozták, olyan repülôgépeket tiltanának be, amelyek megfelelnek a jelenlegi nemzetközi elôírásoknak. Különösen a Boeing repülôgépeket érintette volna a korlátozás. Az Egyesült Államok szerint az intézkedés 2 milliárd dollár kárt okozna az amerikai cégeknek. A kongresszus ellenlépésként a Concorde járatok betiltását mérlegelte.
Az EU azóta foglalkozik az új intézkedés gondolatával, mióta megakadtak a tárgyalások az új generációs halk repülôgépek elôállításáról a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetben (ICAO). Az amerikai ellenkampány hatására az Európa Parlament elôször egy hónappal kitolta a döntés határidejét, majd a szabályozás elfogadásakor annak bevezetését egy évvel elhalasztotta. A határozatot rögtön bírálta az ACI, az Európai Repülôterek Kereskedelmi Kamarája. Szerintük a repülôterek környékén élôknek indokolatlanul kell még egy évet szenvedniük a zajosabb repülôgépek számának korlátlan növekedése miatt. Az ACI saját adatai szerint az elmúlt egy évben 5%-kal nôtt a légiforgalom Európában. Eközben a környezetvédôk az Egyesült Államokban is kampányt kezdtek, hogy vonják ki a forgalomból az utólagos zajcsökkentô rendszerekkel ellátott repülôgépeket.
Európa 15 országából több mint 25 környezetvédô szervezet küldött felhívást minisztereiknek, hogy ne egyezzenek bele a vámmentes áruk forgalmazásának betiltását elhalasztó javaslatba. Németország azonban továbbra is kitart amellett, hogy halasszák el a korlátozás bevezetését, mely megtiltaná az EU-n belüli légi járatokon a vámmentes áruk forgalmazását. Bár az országok többsége a német javaslat ellen van, Nagy-Britannia még nem adta fel a reményt, hogy a döntést el lehet halasztani.
Az ügy hátterében az áll, hogy 1992-ben az ECOFIN (az EU Pénzügyminiszterek Tanácsa) elhatározta a vámmentes áruk forgalmának betiltását 1999. június 30-ától az EU-n belüli légi járatokon. Arra hivatkoztak, hogy az EU már egy egységes piac. A vámmentes ipar óriási lobbykampányt indított. 1998 decemberében az Európa Tanács (a 15 EU tagállam vezetôi) felkérték a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a tilalom bevezetésének munkanélküliségre való hatását, és miként lehetne a munkanélküliségre való hatást minimalizálni, beleértve a tilalom bevezetésének esetleges elhalasztását.
Környezetvédôk számára azért fontos az ügy, mert a vámmentes áruk forgalmazása egy bújtatott dotáció a légiközlekedésnek. Olcsóbbá teszik a repülôjegyeket és a repülôterek bôvítésére használják fel. A Bizottság szerint 2 milliárd euró vámkedvezményhez jut évente így a repülési ipar. Válaszában a Bizottság 1999. februárban a következôket írta:
„A Bizottság azon a véleményen van, hogy a vámmentes áruk forgalmának betiltása az EU-n belüli légi járatokon nem eredményezné a munkanélküliség jelentôs növekedését, ellenben kedvezően hatna más kereskedelmi intézményekre és egyéb közlekedési alágazatokra. Amint az bármely bujtatott támogatás kiiktatásánál történik, amelyek torzítják a versenyt, itt is számolhatunk vele, hogy a rövid távon bekövetkezô munkanélküliség-növekedést messze ellensúlyozza majd hosszú távon az új munkahelyek teremtése. Különösen akkor, ha az így nyert állami többletbevételeket a munkaerô adóterheinek csökkentésére fordítják."
Tekintve a munkahely-teremtés elsôszámú fontosságát, a Bizottság lát esélyt arra, hogy a helyileg felmerülô munkaerô-problémák ellensúlyozására a Strukturális Alapokból vagy egy újonnan, külön e célra létrehozott pénzügyi rendszerbôl nyújtsanak segítséget a tagállamoknak.
A Bizottság nehéz helyzetbe hozta a soros elnökséget ellátó német kormányt, miután nyilvánosságra hozta egy
független tanácsadó céggel elvégeztetett hatásvizsgálatát egy európai mértékű kerozinadó bevezetését illetôen.
Jürgen Trittin, a német környezetvédelmi miniszter azért sürgette az adó bevezetését, hogy az EU közelebb
kerüljön az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentéséről elfogadott Kiotói Egyezmény
teljesítéséhez. A tanulmány azonban rámutat, hogy a kerozinadó bevezetése csak ideiglenes környezetvédelmi
elônyökkel járna. A légiközlekedési vállalatok örömmel fogadták a jelentést, mivel szerintük az intézkedés
hátrányos helyzetbe hozná ôket az EU-n kívüli versenytársakkal szemben. A környezetvédôk azonban attól félnek, hogy az adó bevezetésének
elmulasztása hozzájárul a légiközlekedésbôl származó károsanyag kibocsátás további növekedéséhez.
A tanulmány szerint a kerozinadó bevezetése világviszonylatban jelentôs környezetvédelmi elônyökkel járna, de bevezetése csak az EU tagországaiban nem lenne tanácsos, mivel saját légiközlekedési iparát sújtaná, de az EU-n kívüli országokét nem. A tanulmány vizsgálta az adó bevezetésének társadalmi-gazdasági körülményeit is, illetve a jogi hátteret. Az EU mindig is azon a nézôponton volt, hogy az ICAO valósítsa meg a kerozinadó bevezetését, szélesebb nemzetközi szinten. Az EU-t ugyanis sok kétoldalú megállapodás köti. A környezetvédôk azonban már régóta hangsúlyozzák, hogy az ICAO nem foglalkozik megfelelô mértékben a környezetvédelmi vonzatokkal. Szerintük a kerozinadó bevezetése az EU-ban nyomást fejtene ki a nemzetközi szervezetekre, hogy kövessék a lépést.
Eközben Nagy-Britanniában a repülés történetének legolcsóbb repülôjegyét jelentették be. Liverpoolból Barcelonába és Genfbe egy irányban 20 fontért (+10 font repülôtéri adó!) repülhettek az év elején. Dublinból Londonba pedig 10 font alatt lehet egy irányban utazni, ami olcsóbb, mint Dublin repülôterérôl a belvárosba taxival! Ezt a lépést a magas repülôtéri leszállási díjak miatt vezette be egy ír légitársaság. Hetente ezer olcsó ülôhelyet biztosítanak mindaddig, amíg a repülôtér nem csökkenti árait.
T&E anyaga hozzáférhetô a T&E magyarországi tagszervezetén, a Magyar Közlekedési Klubon keresztül: telefon: 361-3631,villámposta: mkk@levego.zpok.hu.
