Történelem | Jog | Életmód | Földrajz | Kultúra | Egészség | Gazdaság | Politika | Mesterségek | Tudományok

A TUDÁS 365+1 NAPJA

Egy általános közlekedési példa

Mint ismeretes, valamely áru szállítása általában többféle szállítóeszközzel is lebonyolítható, sőt a közlekedési módok a szállítás során egymással kombinálhatók is. A fuvaroztató a megfelelő közlekedési mód kiválasztásakor többféle szempontot is mérlegel, mint például a gyorsaság, a szolgáltatás intenzitása és megbízhatósága, a rakodási kapacitás stb. E szempontok közgazdasági-logisztikai értékelése alapján egy megadott áruféleségre vagy szállítási útvonalra egy viszonylag általános érvényű rangsor állítható össze [3]. Ahogyan egy - az 1970-es évek végén elvégzett - felmérés mutatja, az összes választott tényező alapján a közúti közlekedés tekinthető a legkedvezőbb megoldásnak, tehát bizonyos szempontból "mintának".

Amint a bemutatott adatok tükrözik, a vasúti közlekedés az utóbbi évtizedekben folyamatosan veszít előnyeiből és jelentőségéből, és a közlekedési munkamegosztáson belüli súlya egyre kisebb. A gyorsaság szempontjából megelőzi a légi és a közúti közlekedés, a szolgáltatás intenzitása (sűrűsége) esetében csupán a vízi közlekedést múlja felül, a megbízhatóság oldaláról kedvezőtlenebbnek tűnik, mint a csővezetékes szállítás és a közúti közlekedés. A rakodási teret (kapacitást) tekintve a vízi közlekedés utáni előkelő második helyet foglalja el, az igénybevétel lehetőségében a közúti közlekedés után ugyancsak a második. A fajlagos költségek szempontjából a vízi közlekedést és csővezetékes szállítást követően a harmadik helyezett, a veszteségeket (sérülések elkerülését) értékelve pedig az utolsó helyre szorul, azaz összesítve az utolsó előtti helyet foglalja el.

Vajon hogyan jellemezhető maga a folyamat az utóbbi években tapasztalható tendenciák alapján? "A vasúti szállítás rugalmasságát és hatékonyságát nagymértékben megnövelné, ha a kombinált fuvarozás révén jobb együttműködést tudna megvalósítani a közúti és a vízi szállítással. Magyarország a 90-es évek közepére veszített nemzetközi, tranzit fuvarozási szerepköréből is, amely arra is visszavezethető, hogy a magyar vállalatok nem tudnak magas színvonalú logisztikai szolgáltatást nyújtani a potenciális megrendelőknek. Ezen a helyzeten kíván változtatni a vasút, amikor a nemzetközi áruszállítási igényeket most már logisztikai szempontból is korszerű regionális intermodális logisztikai központok létesítésével kívánja kielégíteni". […] "Ahhoz, hogy fizetőképes kereslet legyen a kombinált áruszállításra, meg kell változtatni a jelenlegi árakat, illetve költségeket. 1997-ben ugyanis a közúti-vasúti kombinált szállítás ára 23%-kal, míg a közúti-vízi kombinált szállítás költsége 15%-kal magasabb, mint a közúti szállításé." Néhány szó erejéig visszatérve a benchmarkhoz (bázisértékhez vagy mintához) érdemes megjegyezni, hogy a 2. táblázatban szereplő minősítő paraméterek reprezentatív adatfelvételből származnak, és a fuvaroztatók „szubjektív” értékítéletét, tehát választási szempontjaikat tükrözik. Erre később még részletesebben visszatérek.

Mivel a logisztikai tevékenységek bármelyik elemét (pl. a költségét, a vevő kiszolgálását, a készletarányt stb.) vizsgálhatjuk, a keresett "mintavállalatot" nem kell feltétlenül az adott alágazatban keresni. "A Toyota például, amikor az 1970-es években a termelési folyamatainak irányítását fejlesztette, akkor nem az autó- vagy a gépiparban találta meg a követendő utat, hanem a kiskereskedelemben, a szupermarketek polcfeltöltési technikájában. Ezt »másolva« dolgozták ki az Éppen a Megfelelő Időben (Just In Time) történő és Kanban névre keresztelt termelésirányítási módszert."

A jelen dolgozatban bemutatott benchmarking nem teljes körű, minden egyes részletre kiterjedő, hanem inkább egy kialakítandó folyamatos tevékenységi sorozat első lépésnek tekinthető. Természetesen minta nélkül nincs benchmarking, ezért a viszonyítási alapokat, szinteket kutatásaim során nemcsak a közlekedés, azon belül csak az árufuvarozás területéről gyűjtöttem össze, hanem más közlekedési alágazatokból, valamint olyan cégektől is , amelyek nem (vagy nem elsősorban) a közlekedésben tevékenykednek. A következőkben a "versenytársak" közül - helyszűke miatt - részletesebben a MÁV Rt. és a GySEV Rt. helyzetét tekintjük át, bár a vizsgálatokat más cégekre (pl. a Magyar Postára és néhány Volán vállalatra) is elvégeztem.

A szintmutatók egy része szekunder adatforrás (statisztikai kiadványok, cégismertetők), másik része a GySEV Rt. kereskedelemmel foglalkozó munkatársaival készített interjúkból, illetve a MÁV Rt. részére készített reprezentatív adatfelvételből származik.

A versenytársak (versenyzők) helyzete

Valószínűleg közismert az a tény, hogy 1990 előtt Magyarországon szinte az összes nagyvállalat állami tulajdonban volt, ezek nagy részét (a magyar gazdaság egykori "zászlóshajóit") a privatizáció folyamán külföldi, főleg multinacionális cégek vásárolták fel (a Tunsgramot a General Electric, a Magyar Postából kivált Matávot a Deutsche Telecom és az AT&T, a Magyar Hitelbankot az ABN AMRO Bank és így tovább). A nagy közlekedési vállalatok (a vasutak és a légi társaságok), valamint a közutak és a posták legtöbb nyugat-európai országban is állami tulajdonban vannak, és átalakításuk, versenyképessé és egyúttal jövedelmezővé tételük nem tekint tíz évnél hosszabb időre vissza.

Az állami vállalatok

A jelenlegi magyarországi nagyvállalatok gazdasági környezetét a szocialista gazdasági modell egyetlen meghatározó eleme sem jellemzi már, annak ellenére, hogy a vállalatok „állami múltja” és tulajdonosi szerkezete (állami, önkormányzati, külföldi, hazai vállalkozói stb.) komoly hatással van a vállalatok működésére és hatékonyságára [4]. Az állami tulajdonú (állami, önkormányzati) vállalatokat a Magyarországon működő külföldi vállalatokkal összehasonlítva megállapítható, hogy az árbevételeket tekintve az alsó két kvintilisben az állami tulajdonú vállalatok közel 8%-kal nagyobb, míg a felső két kvintilisben 5,5%-kal kisebb arányban kerültek, mint a külföldi vállalatok.

Az egységnyi vagyonra jutó profit esetében a legkedvezőtlenebb mutatókkal a tartósan állami tulajdonban maradó és az átalakulással létrejött cégek rendelkeznek. Ezek a vállalatok a viszonylag nagyobb vállalati vagyon ellenére alacsony profittal működnek, alkalmazkodó képességük, rugalmasságuk különböző okok miatt igen alacsony. Ide sorolhatók az állami és önkormányzati tulajdonú nagy közlekedési vállalatok is: a MÁV Rt. mellett a MAHART, a BKV Rt. és részben a MALÉV, valamint a Magyar Posta. Az egy dolgozóra jutó árbevétel alapján az állapítható meg, hogy a nagy állami vállalatok a jelentős létszámleépítés ellenére elmaradnak még az átlagos értéktől is. Az egy dolgozóra jutó profit esetében az új alapítású külföldi tulajdonú cégekhez képest a legtöbb magyarországi nagyvállalat hatékonysága lényegesen alacsonyabb, és ezek között is a legkedvezőtlenebb képet az állami vállalatok mutatják.

„A hatékonyság különböző szempontú mérése azt mutatja, hogy a nagyvállalatok körében továbbra is komoly szerepe van a vállalat múltjának és a tulajdonosi szerkezetnek. A vállalat ”állami” múltja mind a tőke-, mind pedig a munkahatékonyság szempontjából hátrányos: a volt állami cégek hatékonysága nem éri el az újonnan alapítottakét." A volt állami cégek nemcsak a vagyont, a szállító- és vevőállományt örökölték, hanem az elavult technológiát is. Bár a technológiai fegyelem és a munkaszervezés javul, a korábbi beidegződések még tovább élnek. A munkaerő racionalizálásában - nem egyértelműen hátrányosnak minősíthetően - a szociális szempontok is szerepet játszanak (mint pl. a MÁV Rt.-nél), vagyis a tényleges létszám magasabb az optimálisnál, ami a dolgozói-menedzseri tulajdonban lévő cégeket is jellemzi.

"A tulajdonosi struktúra szintén befolyásolja a cégek működésének hatékonyságát. Az állami-önkormányzati vállalatok tőke- és munkahatékonysága elmarad a többi típusétól; a dolgozói-menedzseri és a magyar vállalkozói tulajdonban lévő cégek tőkehatékonysága meghaladja a külföldiekét, ám a munkahatékonysága nem; a más vállalat tulajdonában levő, kereszttulajdonban levő cégek az állami vállalatokhoz hasonlítanak, míg a dominánsan kisrészvényesek tulajdonában levő (s jellemzően vagy tőzsdei, vagy szövetkezeti cégek) a külföldi tulajdonban levőkkel mutat hasonlóságot a hatékonyság szempontjából.”

Az állami vállalatok között - sajátos helyzetüknél fogva: egybefüggő hálózattal rendelkező, erősen tőkeigényes, lassú megtérüléssel bíró, legtöbbször monopolhelyzetben lévő vállalkozásokról van szó - különleges szerepet töltenek be az infrastrukturális cégek. A közlekedési nagyvállalatok, a közútkezelők, a posta (és a vízgazdálkodási cégek) országonként eltérően, de jelentős számban állami tulajdonban vannak. Magyarországon - összecsengve az előzőekben leírtakkal - ezek a vállalatok sem képeznek kivételt, hatékonyságuk alacsony.

Az "infrastrukturális" vállalatok

Az ország geopolitikai helyzetéből adódóan Magyarország területén fontos közlekedési folyosók, tranzitútvonalak haladnak át. Az úgynevezett Helsinki- és a Krétai (másképpen: páneurópai) folyosók megfelelő színvonalú fenntartása részben nemzeti érdek (ha azok vonalvezetése egybeesik a hazai fő áramlási irányokkal), és egyben az Európai Unió elvárása is. E folyosók között számos olyan vasúti fővonal is található, amelyik a kiépítendő páneurópai hálózat részét képezi.

Egy általános helyzetkép felvázolását megkönnyíti, ha összevetjük a különféle közlekedési módokban tevékenykedő közlekedési szervezetek üzemi tevékenysége eredményének alakulását. A különféle közlekedési módokhoz sorolható közlekedési szervezetek üzemi tevékenységének eredményeit a 4. ábra szemlélteti, ahol a vasúti szállítás zömmel a MÁV Rt., a légi a MALÉV eredményeit tükrözi, de a közúti és kötött pályás közlekedés a BKV adatait is tartalmazza.

Jól látható, hogy azokban az alágazatokban (vasúti és légi közlekedés), amelyeket nem érintett egy valóságos privatizáció, azaz a tőke magánosítása, az üzemi tevékenység eredménye tendenciózusan negatív. Ezzel szemben mindazon alágazatokban, amelyekben elkezdődött vagy már be is fejeződött a privatizáció, illetve a magántőke térhódítása az 1992-1999 közötti időszakban (az elsőre a belvízi hajózás, a másodikra a közúti árufuvarozás lehet a példa), az üzemi tevékenység eredménye bár szerény, de pozitív előjelű és növekvő tendenciájú.

A vasút ma Magyarországon a teljesítményéhez viszonyítva lényegesen magasabb létszámot foglalkoztat, mint a többi közlekedési alágazat együttesen. A vasút árutonna-kilométer teljesítménye alig haladja meg a többi közlekedési módét, a személyszállításban az utaskilométer-teljesítményének az aránya 27%-ra tehető, és ezen teljesítményét a közlekedési szervezetek összes létszámának több mint 44%-ával tudja produkálni. A létszám az elmúlt években folyamatosan csökkent, és kisebb lett az ágazaton belüli aránya is (a teljesítményarányok ellentétesen változtak).

A GySEV Rt. (1999. évi) teljesítményeit MÁV Rt. (1999. évi) az SNCB (1998. évi) adataival összehasonlítva a 3. táblázatban megadott eredményt kapjuk. Miközben a MÁV legfőbb műszaki-gazdasági adatai nagy vonalakban azonosak a belga vasútéval, a hatékonyságot jellemző mutatók már lényegesen eltérnek: az SNCB egy a MÁV-éhoz képest feleakkora hálózaton nyereségesen működik, termelékenysége a személyszállításban 4-5, az áruszállításban 40-41%-kal, a hálózati hosszra jutó ukm és átkm pedig mintegy kétszeresen haladja meg a MÁV adatait. A Magyar Államvasutak termelékenysége, tevékenységének hatékonysága a belga vasút hasonló mutatóival összehasonlítva nemcsak alacsony, hanem ingadozó is.

Ezzel szemben a GySEV Rt. még a teljes hálózatra számítva is kedvezőbb értékekkel rendelkezik, hiszen az üzemi tevékenység eredménye - bár az is ingadozó jellegű, de az 1996-os évet leszámítva - 1994-től pozitív, az egy km hálózati hosszra jutó átkm aránya pedig (még a Fertővidéki HÉV Rt. adataival együtt is) magasabb, mint az SNCB jónak tekinthető hasonló mutatójáé. Ugyancsak jónak minősíthető, hogy az egy alkalmazotti létszámra jutó átkm az SNCB hasonló mutatóját 24%-kal, az MÁV-ét pedig 76%-kal haladja meg.

A hatékony működtetés szempontjából érdemes - legalábbis vázlatosan - néhány mérlegelemezési mutatót is megvizsgálni. A könnyebb és jobb érthetőség érdekében bemutatom a mutatók értelmezését is, előtte azonban néhány fontos elemzési szemponttal mindenképpen célszerű megismerkedni. A pénzügyi elemzés a kiválasztott cég egészségi állapotának a vizsgálata, amelynek során - segédeszközül - arányszámokat használunk fel. Gyakorlatilag egy olyan hányadost határozunk meg, ahol a számlálóban és a nevezőben szereplő adatok a szóban forgó vállalat mérlegéből származnak, és a hányados konkrét értéke már összehasonlítható egy ideális értékkel, vagy viszonyítható egy elméleti maximumhoz, illetve minimumhoz. A diagnózis az eltérések elemzésére épül.

Egy adott vállalat esetében az egymás után következő évek összehasonlítása idősoros elemzésre, az egy éven belül különféle vállalkozások összevetése keresztmetszeti elemzésre alkalmas, ahol azt is figyelembe kell venni, hogy csak hasonló dolgok mérhetők össze, így például értelmetlen akár a GySEV Rt., akár a MÁV Rt. pénzügyi helyzetét egy néhány pl. két-három) tehergépkocsival rendelkező közúti fuvarozó vállalattal (egyéni vállalkozóval) összehasonlítani.

Az ismertetendő arányszámok csupán tüneteket mérnek, és azt jelzik, hogy érdemes mélyebb elemzést, alaposabb vizsgálatot folytatni, hiszen ezek a módszerek értékítéleten alapulnak, ezért valamelyest szubjektívek. Profán hasonlattal úgy lehet érzékeltetni, hogy ha e mutatókon közvetlenül kívánunk javítani az okok ismerete nélkül, akkor az olyan tüneti kezelés, mint amikor egy orvos fájdalomcsillapítót ír fel egy betegnek, akinek a fejfájása enyhül vagy megszűnik, de a kiváltó okok változatlanul fennállhatnak. A pénzügyi elemzéshez felhasznált mutatószámokat [8] a következőképpen csoportosíthatjuk:

·         A vagyoni helyzetet jellemző mutatók azt mérik, hogy egy cég milyen hatásfokkal használja a birtokában lévő eszközöket, mekkora a befektetett tőke hozama:

*         Megtérülés = nettó árbevétel / saját tőke:

A mutató azt méri, hogy a saját tőke az árbevételen keresztül mennyi idő alatt térül meg; értéke akkor kedvező, ha az minél magasabb, önmagában azért nem használható, mert a költségeket nem tartalmazza.

*         Hatékonyság = adózott eredmény / saját tőke:

Az előbbi mutatóval szemben a hatékonyság már figyelembe veszi azt is, hogy a nettó árbevétellel szemben milyen nagyságú költségek állnak; értéke akkor kedvező, ha minél magasabb, és megközelíti vagy meghaladja az adott ágra, ágazatra jellemző értéket, gyakorlatilag a saját (befektetett és felhalmozott) tőke jövedelmezőségét mutatja.

·         A likviditási mutatók a vállalat azon képességét mérik, hogy mennyire képes eleget tenni kötelezettségeinek a rendelkezésére álló készpénz vagy forgóeszközök segítségével:

*         Likviditási arányszám = forgóeszközök / kötelezettségek:

A forgóeszközök egy év leforgása alatt általában készpénzzé tehetők, így a készpénzfizetések fedezésére a legkönnyebben rendelkezésre álló eszközök, a kötelezettségek pedig olyan rövid és hosszú lejáratú tartozások, amelyeknek meghatározott időn belül eleget kell tenni (a rövid lejáratúaknak egy éven belül). E mutató esetében az az elfogadható, ha az arányszám (minél) magasabb 1-nél, tehát a cég a kötelezettségeit időben teljesíti.

*         Dinamikus likviditás = üzemi tevékenység eredménye / rövid lejáratú kötelezettségek:

A rövid lejáratú kötelezettségek időben kifizethetők (saját forrásból), ha az üzemi tevékenység eredménye meghaladja a rövid lejáratú kötelezettségek értékét, a mutató akkor kedvező, ha a hányados értéke nagyobb, mint 1.

*         Gyorsráta = likvid pénzeszközök / rövid lejáratú kötelezettségek:

A forgóeszközök közül általában a készleteket a legnehezebb készpénzzé tenni, ezért e mutató nem számol a készletekkel, hanem azt vizsgálja, hogy mennyire képes a cég a rövid lejáratú tartozásait csak nagyon likvid eszközeire támaszkodva fedezni. A mutató értéke akkor ideális, minél jobban meghaladja a hányados értéke az 1-et (vagy a 100%-ot).

·         Az adóssági és hitelképességi mutatók részben a cég hitelfelvételét, részben hitel-visszafizetési képességét mérik:

*         Eladósodottság mértéke = kötelezettségek / saját tőke:

A mutató azt kívánja érzékeltetni, hogy a saját tőke összege mennyire képes fedezni a vállalat kötelezettségeit; akkor tekinthető kedvezőnek, ha a hányados értéke minél közelebb van a 0-hoz, hiszen ekkor az eladósodottság értéke minimális.

*         Hitelfedezettség = követelések / rövid lejáratú kötelezettségek:

A mutató azt jelzi, hogy a rövid lejáratú kötelezettségek mennyire haladják meg a cég követeléseit, azaz az utóbbiak képesek-e fedezni az előbbieket. A hányados akkor tekinthető optimálisnak, ha az értéke minél távolabb van a 0-tól, hiszen az eladósodottság értéke annál alacsonyabb.

·         A hatékonysági és jövedelmezőségi mutatók segítségével mérhető a cég teljesítménye üzemeltetési és gazdálkodási szempontból:

*         Befektetett eszközök aránya = befektetett eszközök / eszközök összesen:

E mutatóval a befektetett eszközöket a mérleg főösszegéhez viszonyítjuk, a befektetett eszközök a mérleg főösszegének forgóeszközökkel csökkentett része; értéke akkor kedvező, ha a hányados értéke minél jobban megközelíti az 1-et, hiszen ebben az esetben magas a termelést szolgáló immateriális javak, a tárgyi eszközök (állótőke) aránya.

*         Tárgyi eszközök hatékonysága = nettó árbevétel / tárgyi eszközök:

Az előbbi mutató kiegészítése a tárgyi eszközök hatékonysága, hiszen azt méri, ami a befektetett eszközök hatékonyságában nem jelenik meg, nevezetesen a cég birtokában lévő ingatlanok, gépek, járművek, berendezések felhasználásával mekkora árbevétel érhető el. A mutató értéke akkor elfogadható, ha a hányados értéke minél nagyobb 0-nál.

*         Értékesítési költségszint = értékesítés összes költsége / nettó árbevétel:

A mutató azt méri, hogy az értékesítés költségeit mennyire fedezi a nettó árbevétel összege; ha az értékesítés jövedelmező, akkor az egységnyi nettó árbevételre kisebb nagyságú költség jut, tehát a mutató értéke ideálisnak tekinthető, ha a hányados értéke minél közelebb van a 0-hoz.

*         Árbevétel-arányos eredmény = üzemi (üzleti) tevékenység eredménye / nettó árbevétel

A vállalat jövedelmezőségének egyértelmű jelzőszáma a nettó árbevételre jutó üzemi eredmény, hiszen ezen mutató az eredményen keresztül a költséggazdálkodásra is utal (ha a bevétel alacsonyabb, mint az eredmény, akkor a cég veszteséges). A mutató akkor kedvező, ha a hányados értéke minél nagyobb 0-nál, és megközelíti vagy meghaladja az adott ágra, ágazatra jellemző értéket.

Természetesen a felsoroltakon kívül még számos mutató létezik (pl. az adóssági arányszám, a kamat-terhelhetőség stb.), ezek számításához azonban nem rendelkezünk az összes vizsgálatba bevont vállalkozás megfelelő adataival.

Pálfalvi József [Közlekedéstudományi Intézet 2002.]

Az oldal tartalma a Változó Világ Internetportál Tartalomkezelési szabályzatának felel meg, és eszerint használható fel (GFDL-közeli feltételek). 1988-2010