Történelem | Jog | Életmód | Földrajz | Kultúra | Egészség | Gazdaság | Politika | Mesterségek | Tudományok

A TUDÁS 365+1 NAPJA

A vasút megjelenésének hatása a társadalmi–gazdasági fejlődésre

A vasút fejlődésének története a kezdetektől fogva szorosan kapcsolódik az ipar, a gazdaság, és tágabb értelemben a társadalom történelmi előrehaladásához. Ha végiggondolunk a vasúti közlekedés történeténél leírtakon, az új megoldások keresését mindig az egyre kényelmesebb, gyorsabb, biztonságosabb, és nem utolsósorban gazdaságosabb személy- és áruszállítás igénye ösztönözte, nem véletlen tehát, hogy az első vonalakon a gőzösvontatta szerelvények bányákat, kikötőket, ipari és kereskedelmi központokat kötöttek össze egymással.

Egy adott régió vasúthálózatának kiépülése azonban vissza is hat annak gazdasági–társadalmi fejlődésére. Számos példa ékesen mutatja, hogy milyen hatással lehet például egy eldugott kis település életére, ha akár csak egy kisvasút vagy egy jelentéktelen mellékvonal összeköti a környező településekkel és a távolabbi városokkal, központokkal. Már a vasútvonal megépítése is munkahelyeket teremt, infrastrukturális beruházásokat vonz maga után, a legnagyobb változást azonban az hozza, hogy időben elérhetővé válnak a régió addig nehezen elérhető más települései. A vasút megjelenése tehát megteremti a lehetőséget arra, hogy meginduljon és fellendüljön a kereskedelem, megközelíthetővé válnak új munkahelyek,és a könynyű elérhetőség új dimenziókat nyit a gazdasági együttműködés területén.

Sajnos napjainkban néha szemtanúi lehetünk annak, hogy az előbb említett pozitív folyamatoknak az ellenkezője is igaz: a vasútvonalak vélt vagy valós gazdasági indokok alapján történő megszüntetése jelentősen visszaveti egyes régiók társadalmi és gazdasági fejlődését. Ezek a hatások általában nehezen mérhetők vagy számszerűsíthetők, legtöbbször még a közvetlen ok-okozati összefüggés feltárása és kimutatása is rendkívül bonyolult feladat, nem utolsósorban amiatt, hogy a hatások nem azonnal és közvetlenül, hanem esetleg évtizedek távlatában és alig felismerhető közvetett formában jelentkeznek. A vasút tehát sohasem tekinthető önmagában, a környezeti tényezőktől és hatásoktól független műszaki- gazdasági szervezetként, hiszen mindig is egy komplex társadalmi–gazdasági rendszer szerves részét képezi, a szükségszerűen fennálló kölcsönhatásokkal.

Napjainkban már kevéssé beszélhetünk arról, hogy egy település életében mit jelent a vasút megjelenése, sokkal inkább időszerű kérdés az, hogy a vasúti szolgáltatás minőségi mutatóinak változása milyen, az érintett közösség számára érzékelhető következményekkel jár. Ezek a minőségi mutatók, mint már annyiszor említettük, elsősorban a sebesség és a kényelem, érthető tehát, hogy a legszemléletesebb példákat a világ jelenleg egyik legkorszerűbb utasszolgáltatásának, a francia TGV hálózatnak a kapcsán említhetjük.

Az első vonalak 1981-es beindítása óta elég idő telt el ahhoz, hogy bizonyos következtetéseket levonhassanak arról: milyen gazdasági és ettől nem elválasztható társadalmi haszonnal jár az érintett körzetek életében a nagy sebességű vasúthálózat kiépítése. A régiók és a TGV kölcsönös érdekeire és együttműködésére jellemző, hogy a hálózat fejlesztésének tervét a francia kormányban egy, a körzetek fejlesztésével foglalkozó tárcaközi bizottság vizsgálja és hagyja jóvá, s az elfogadott, 16 projektet tartalmazó hosszú távú terv a hálózat 4700 km-es bővítését irányozza elő, megvalósulása után tehát a TGV hálózat mintegy 11 000 km vasútvonallal rendelkezik majd.

Ennek a tervnek bizonyos részletei már napjainkra megvalósultak. Így például a TGV Jonction egyes szakaszai, amelyek a meglévő nagy sebességű vonalak közötti összeköttetést hivatottak biztosítani. Ezáltal lehetővé válnak olyan napi utazások Franciaország legtávolabbi részei között, amelyek korábban elképzelhetetlenek voltak. Ezen a vonalon épültek a már említett repülőtéri állomások, amelyek elsősorban azért jelentősek és példa értékűek, mert a verseny mellett az együttműködést is lehetővé teszik az egyes közlekedési ágak között, s ezen együttműködés haszonélvezője minden bizonnyal a mindig az általa legoptimálisabbnak ítélt közlekedési megoldást igénybe venni képes utazóközönség lesz.

A TGV, és tágabb értelemben a korszerű nagy sebességű vasúti hálózat technikai, kereskedelmi és gazdasági sikeréhez nem férhet kétség. 1994. végére a TGV flottája már összesen több mint 315 millió utast szállított, az 1996. évre pedig 30 millió utassal számolnak. Napjainkra a hálózat 115 várost, köztük sok világvárost érint, és egyáltalán nem elhanyagolható az immár nemzetközivé fejlődött hálózat szerepe az érintett országok gazdasági, kereskedelmi és kulturális együttműködésében.

A rövidebb utazási idő nemcsak az üzletkötéseket, hanem az embereket is közelebb hozza egymáshoz, és mind nagyobb számú népesség számára teszi elérhetővé távoli területek felkeresését. A nagy sebességű vasúti közlekedés európai viszonylatban is segíthet az egyes régiók mind szorosabb együttműködésében, hiszen nem véletlen, hogy az európai integrációs törekvéseknek is egyik lényeges eleme a nagy sebességű, összeurópai vasúthálózat kiépítése. Erre vonatkozóan már vannak kedvező tapasztalatok, hiszen Svájc már 1981 óta élvezi a TGV-szolgáltatások nyújtotta előnyöket, és az észak felé haladó TGV Nord is létrehozta a közvetlen sebesvasúti kapcsolatot Francioaország, illetve Nagy-Britannia, Belgium és Hollandia között. Már megszületett a megállapodás a spanyol és az olasz vasúttal is, és a tervek között szerepel a német vasút nagy sebességű hálózatához történő közvetlen kapcsolódás.

A nagy sebességű vasúthálózat elsősorban a megtakarított idő tényezőjén keresztül fejti ki kedvező hatását. Az egyik SNCF-et népszerűsítő szlogent idézve a TGV "időtermelő" szolgáltatás azáltal, hogy csökkenti az utazások idejét, és azáltal, hogy oda-vissza utazást tesz lehetővé távoli vidékekre egy nap alatt. Az így "megtermelt" időt gyakran újra munkával töltik, ami kétségtelenül fontos tényezője a gazdaságélénkítés kedvező hatásainak. Az időmegtakarítás Párizs és a fő francia és európai városok között valóban jelentős, így például a négy országot összekötő TGV Nord legfőbb vasúti csomópontja, Lille mindössze 3 hórányira fekszik Párizstól, és ez fele az 1981 előtti, hagyományos vonattal szükséges időtartamnak. Ez a város más szempontokból is mintapéldája lehet a kedvező hatások vizsgálatának: a TGV Nord szolgáltatásainak elérhetősége érdekében a város körzetében a helyi közösségekkel együttműködve szervezték újra a közlekedést, és 700 000 vonatkm-t hoztak létre egyetlen év alatt. A helyi tömegközlekedésre kifejtett kedvező hatás másik, hasonlóan szemléletes példája a TGV Atlantique vonalán fekvő Aquitaine városa, ahol 500 000 új vonatkm-t hoztak létre egy év alatt, amikor a TGV Atlantique szolgáltatásait beindították.

Ahogy említettük, a sebesvasút ideiglenes és állandó hatást is gyakorol a gazdasági dinamizmusra és annak cseppet sem elhanyagolható részterületére, a munkaerőpiacra. Néhány ilyen hatás közvetlen kapcsolatban van az infrastruktúra és a gördülőállomány kiépítésével, illetve az ezekkel kapcsolatos beruházásokkal. A TGV fejlesztése még a gazdasági pangás periódusaiban is képes volt ösztönzőleg hatni a gazdaság aktivitására. Egy ezzel kapcsolatos francia felmérés adatai szerint a TGV Nord létrehozott vagy megőrzött 64 000 munkahelyévet, és a délre haladó TGV Mediterranée építésével kapcsolatban 85 000 munkahelyévet kívánnak kialakítani vagy megőrizni. Az építkezések idején létrejött ideiglenes munkalehetőségek mellett jelentős számú állandó munkahely is keletkezik, ami hosszú távon is gazdaságélénkítő hatású.

A legrégebben működő TGV Sud-Est vonalon tíz év alatt a forgalom a megtett utak számát tekintve mintegy 90%-kal növekedett. Ennek a vonalnak a hatásait többféle gazdasági tényezővel kapcsolatban tanulmányozták a francia kutatóintézetek és statisztikai cégek, és a kimutatható, társadalmi jellegű gazdasági hasznok közül többet is figyelemre méltónak találtak. Mindenekelőtt a turizmusra és az idegenforgalom dinamikus fejlődésére kifejtett hatás vizsgálatakor fedeztek fel jelentős, számszerűsíthető eredményeket. Némi időbeli késleltetéssel ugyan, de jelentősen növekedett a szolgáltatások nyújtásával és igénybevételével kapcsolatos üzleti utak száma, ami a szolgáltatói szféra teljesítményeinek növekedését mutatja. Az ipartelepítés szempontjából is jelentős előnyöket jelentett a TGV jelenléte, hiszen a munkahelyek gyors és kényelmes megközelítési lehetősége számos beruházást vonzott.

Ha a vizsgálatot a többi TGV vonalra is kiterjesztjük, jól megfigyelhető a kapcsolat a nagy sebességű infrastruktúra és a gazdasági fejlődés között, amit elsősorban a TGV állomásokhoz közeli kereskedelmi fejlődés bizonyít. A franciák ezzel kapcsolatban két nyilvánvaló példát szoktak emlegetni:

– Párizs Montparnasse körzetét átalakították a TGV állomása körül. Irodaházak, szállodák és kereskedelmi egységek épültek, a szomszédos Pasteur állomás környéke pedig jelentős ingatlanberuházásokat vonzott, amelyeket nagyrészben külföldiek finanszíroztak.

– Lille-ben, a Lille-Europe és a Lille-Flandres állomások közelében fekvő üzleti negyedben a TGV beindulásával kapcsolatosan több mint 200 000 m2 irodaépület, szolgáltató, kereskedelmi és szórakoztató egységek, lakóházak és szállodák épültek, de még egy konferenciaközpontot is létrehoztak. A kialakított szinte új városrész tehát jelentős nemzetközi kereskedelmi központtá válhat, hiszen néhány óra alatt közvetlenül elérhető Belgiumból, Hollandiából és Angliából is.

Összefoglalva tehát a nagy sebességű vasutak helyi gazdasági és társadalmi hatásai a magasszintű szolgáltatói szférával, a helyi iparral, a városi infrastrukturális és idegenforgalmi fejlődéssel vannak összefüggésben, de közvetlen kapcsolatba hozhatók a körzetek általános fejlődésével és a munkaerőpiaccal is.

Az eddigi számos kedvező példa felsorolása után azonban feltétlenül meg kell jegyeznünk azt is, hogy a nagy sebességű vasúti infrastruktúra megjelenése csak megteremti a lehetőséget a gazdaság dinamikus fejlődésére, de az összefüggés korántsem automatikus. A fellendülés mértéke alapvetően függ attól, hogy a helyi közösségek, az üzleti és vállakozói szféra milyen rugalmassággal és kezdeményező készséggel tudnak alkalmazkodni az újfajta kihívásokhoz és élni az infrastruktúra adta lehetőségekkel.

Az említett hatások nyilvánvalóak és kimutathatóak ugyan, számszerű mérésük mégis rendkívül nehéz. Amint említettük, a vasút csak egy része egy általánosan fejlődő gazdasági rendszernek, ily módon nehéz elkülöníteni hatásait az általános makrogazdasági fejlődéstől és a többi infrastrukturális rendszer – mint pl. az utak, autópályák és repülőterek – fejlesztésétől, valamint a régiók más hatásoktól is függő, természetes dinamizmusától. Ugyanilyen nehéz meghatározni a keletkezett haszon helyét, hiszen az legtöbbször nem közvetlenül, hanem csak többbszörösen közvetett formában és általában időben is jelentősen késleltetve, szinte azonosíthatatlanul jelentkezik.

Frang Zoltán [Változó Világ 7.]

Az oldal tartalma a Változó Világ Internetportál Tartalomkezelési szabályzatának felel meg, és eszerint használható fel (GFDL-közeli feltételek). 1988-2010