Történelem | Jog | Életmód | Földrajz | Kultúra | Egészség | Gazdaság | Politika | Mesterségek | Tudományok

A TUDÁS 365+1 NAPJA

Állami vagy magánvasút; szubvenció és nyereségesség

A vasútfejlesztés kedvező társadalmi hatásainak elemzésekor felvázolt kedvező összképet némileg beárnyékolja az a tény, hogy a vasút korszerűsítésének beruházásai legtöbbször olyan összegeket igényelnek, amelyet általában csak a legerősebb és legdinamikusabban fejlődő gazdasággal rendelkező országok tudnak előteremteni. Nem véletlen tehát, hogy a világ vezető vasúti nagyhatalmai – Japán, Franciaország és Németország – napjainkra szinte behozhatatlan előnyre tettek szert,s míg az itteni nagy sebességű hálózatok folyamatosan bővülnek és dinamikusan fejlődnek, más országokban egy-egy nagy sebességű vonal megnyitása szinte világraszóló eseménynek számít.

A vasútfejlesztés területén különösen nehéz helyzetben vannak azok az országok, ahol a kevésbé korszerű vasúthálózat fejlesztéséhez szükséges jelentős tőke a gazdaság nehézségei miatt nem áll rendelkezésre, s ezzel az ördögi kör bezárult: a gazdaság élénkítéséhez szükséges infrastrukturális beruházások magvalósításához a válságban levő gazdaság nem tud megfelelő tőkét biztosítani. Mindehhez a társadalmi, gazdasági és politikai átalakulás nehézségeivel küzdő országok – köztük Magyarország – esetében még az is hozzájárul, hogy a gazdasági szerkezet átalakítása merőben új követelményeket támaszt a vasúti szolgátatásokkal szemben, elsősorban a teherszállítás területén.

A vasúti személy- és a teherszállítás gazdaságossági mutatói mindig is jelentősen eltértek egymástól. A személyszállílítás szinte a kezdetektől fogva veszteséges volt, és az itt keletkező hiányt a vasutak a teherszállítás nyereségéből igyekeztek pótolni. A mérleg azonban csaknem mindig hiányt mutatott, így a vasutak a személyszállítás finanszírozására jelentős állami támogatásokhoz jutottak. Az állami tulajdonú vasutaknál a szubvenció gyakran azt jelentette, hogy a költségvetés feneketlennek hitt zsákjából vég nélkül kívántak részesedni, és kevés figyelmet fordítottak azokra a feladatokra, amelyeket a racionális gazdálkodás, a nagyobb termelékenység és az ezeket támogató korszerű piacpolitika megkövetelt volna. Ez az állapot nyilvánvalóan csak addig tarthatott, amíg a gazdaság sikeres időszakai pénzügyileg lehetővé tették, hogy a vasutak szociális és politikai szempontok alapján feltétel nélküli bizalmat élvezzenek, mihelyt azonban a szubvenció előteremtése nehézségekbe ütközött, előtérbe került a gazdálkodás racionalizálásának kérdése.

A mai, legkorszerűbbnek tekintett vasutak példája is jól mutatja, hogy a személyszállítás jelentős állami támogatására szükség van, de a vasutak vezetésének mindenképpen törekednie kell az előbb említett eszközrendszeren alapuló szigorú költségcsökkentésre. Ennek legcélravezetőbb megoldását a legtöbb országban a vasút teljes vagy részleges privatizációjában látják, amikoris a profitorientált vasútvezetésnek elemi érdeke a minél nagyobb nyereség biztosítása.

Az előbbiekre jó példaként szokás említeni a japán vasutak 1987-es privatizációját, amikor az állami vasúttársaságot, a JNR-t hét önálló vasúttársaságra és egy kutatóintézetre osztották és privatizálták. Az átalakulás itt meghozta a kívánt eredményt, hiszen, amint láttuk, a vasúttársaságok között igazi piaci és technikai verseny alakult ki, jelentősen hozzájárulva a japán vasutak napjainkra elért világraszóló sikereihez.

A privatizáció önmagában nem tekinthető csodaszernek, és nyilvánvalóan csak akkor váltja be a hozzá fűzött reményeket, ha a vasút vezetésének sikerül a gazdálkodásban a megfelelő változtatásokat megvalósítani. Ennek első lépése, hogy kijelöljék azokat az irányokat, amelyek az eredménypozíció javítása édekében a gazdálkodás racionalizálását célozzák, ami röviden annyit jelent, hogy ki kell dolgozni a megfelelő gazdasági és piaci stratégiát. A közvetlen állami irányítás ellen éppen az volt a legfőbb érv, hogy nem voltak képesek az irányadó célok megfelelő kijelölésére, azokat csak határozatlanul és általánosságokban fogalmazták meg, így aztán nem is érhették el a remélt eredményeket. Az egyes vasutak teljesítményeiről összeállított diagramok jól mutatják, hogy milyen széles skálán mozog az egyes vasutak teljesítménye, és azt is, hogy mennyire nem függ ez a teljesítmény a méretektől és a földrajzi adottságoktól. A célok kijelölése után következik azoknak a konkrét intézkedéseknek a meghatározása, amelyek a termelékenység növekedését szolgálják, hiszen elsősorban ez a tényező határozza meg a vasút működésének sikerét.

A vasutak magánosításával kapcsolatban gyakran szoktak emlegetni két másik, néha gazdasági csodának tekintett példát is: a floridai keleti parti vasút és az újzélandi vasút esetét. Ez a két eset igen szemléletesen mutat rá arra, hogy a vasutakat igenis jól lehet üzletként is hasznosítani, ennek azonban alapvető feltétele a költségek csökkentése és a termelékenység növelése.

1962-ben, amikor a Floridai Keleti Parti Vasutak tönkrement, a szakszervezeti dolgozók általános sztrájkba kezdtek. A vasút vezetése hihetetlen bátorsággal folytatta a működtetést nem szakszervezeti dolgozókkal, egyidejűleg csökkentette a vonatok személyzetét, a vasút működtetésének szerkezetét pedig gyökeresen átalakította, a racionalizálás és a piaci igények figyelembevételével. Az átalakítás rövidesen meghozta a kívánt eredményt, a megtermelt jövedelmet azonban ismét befektették a pályába, a jelzésrendszerbe és a vonatokba, de – bármilyen meglepően is hangzik – egyes területeken volt visszafejlesztés is: bizonyos vonalakat kétvágányúról egyvágányúra építettek át. A változtatások eredményeképpen a vasút hamarosan nyereségessé vált, elsősorban a teherszállítás volumenének jelentős növelésével és a költségcsökkentésekkel. Ugyanakkor, amikor az I. osztályú USA vasutak csoportja az 1978. és 1988. közötti időszakban teherszállítási teljesítményét mindössze 16%-kal, bevételeit pedig 31%-kal tudta növelni, a floridai vasút teljesítményét 87, bevételeit pedig 106%-kal növelte. A vasút vezető szerepet szerzett magának a friss élelmiszerek észak felé történő szállításában, és fuvarmegrendeléseinek számát sikerült szinten tartani, miközben az I. osztályú csoport tagjainál 50%-kal csökkent.

A másik gyakran említett példa, az új-zélandi vasutak esetében a kiindulási feltételek talán még kedvezőtlenebbek voltak. 1982-ben, amikor az átalakítás kezdődött, jelentéktelen volt a személyszállítás, nehéz tehervonatok alig közlekedtek, és mindezek mellett megjelent a versenyben az éppen akkor liberalizált, dinamikusan fejlődő közúti szállítási szektor.

Az új-zélandi vasutak elsősorban a költségek csökkentését célozták meg, egy évtized alatt mintegy negyedére csökkentve a személyzetet, míg a szolgáltatások minőségét a korszerű technológiák széles körű alkalmazásával fejlesztették. Az állóeszközállományt csökkentették és működtetését egyszerűsítették – pl. azzal, hogy egyes jelzéseket rádión leadott parancsokkal helyettesítettek. A változtatások meghozták a kívánt eredményt, és a vasút az évtizedes átmeneti időszak végére jelentős profittermelő vasúttá nőtte ki magát.

A válságban lévő vasutak számára tehát adott a példa: a költségek csökkentése és a hatékonyság növelése mellett, a szolgáltatások színvonalát emelni kell, ugyanakkor megfelelő piacpolitikával a felajánlott szolgáltatásoknak alkalmazkodniuk kell a piac változó igényeihez, és a 80-as évek közepétől a vasútirányítók szótárában megjelent a – ma is előszeretettel használt – marketing kifejezés.

A válságban lévő vasutak között kell említenünk a kelet-európai vasutakat is, és nem titkolhatjuk, hogy a magyar vasút szintén jelentős nehézségekkel küzd. Ez a válság elsősorban a nemrégiben bekövetkezett politikai és gzadasági átalakulással hozható összefüggésbe, bár az is kétségtelen tény, hogy már az átalakulást megelőző időszakban – az általános európai tendenciához hasonlóan – csökkentek a teherszállítási teljesítmények, ekkor azonban az állami támogatás még kompenzálni tudta az ebből származó elmaradt jövedelmeket.

A rendszerváltozással együtt a gazdaság szerkezetátalakítására is sor került, és az általában a nehéziparra alapozott szocialista gazdaságok átalakulása a vasúti szállításra is jelentős hatást gyakorolt. A nehézipar ugyanis hagyományosan jelentős vasúti árufuvarozási igényt támasztott, aminek megszűnése érzékenyen érintette a szállítási teljesítményeket.

Ezekhez a változó piaci igényekhez a vasút csak nehezen tudott alkalmazkodni, aminek következtében jelentős külső és belső adósságállomány halmozódott fel. Ennek finanszírozására az adósságterhek alatt összeroskadni készülő állami költségvetés nem vállalkozhat. A MÁV-nál százmilliárdos nagyságrendre növekedett külső és a 300 milliárdot meghaladó belső adósságállomány olyan mértékű terhet jelent, amelyet csak évek, illetve évtizedek távlatában sikerülhet megszüntetni, és ez nyilvánvalóan azt is jelenti, hogy nem jut forrás a vasút szükségszerűen elvégzendő korszerűsítésére. A MÁV Rt. külső adósságállományának szanálása várhatóan néhány éven belül befejeződik, a belső adósság – amely a beruházási és karbantartási elmaradások miatt keletkezett – felszámolása azonban a tervek szerint 15–20 évet is igénybe vehet.

A racionalizálással kapcsolatos első lépést, a gazdasági konszolidáció követendő stratégiáját a vasútvezetés már elkészítette, és az első lépések is megtörténtek már, a kormány pedig vállalta egy néhány évre szóló átmeneti időszak finanszírozását, a feltételek szerint azonban a veszteségeket fokozatosan csökkentve 1998-ra a vasútnak nullszaldóhoz közeli pozitív eredményt kell elérni. A szerkezetátalakítás rövid és hosszú távú programjainak lépései között egyaránt szerepelnek a hatékonyság növelésére tett intézkedések és a költségek csökkentésének lehetőségei, ami a külföldi példáknál említetteknél hasonlóan együttjár a vasutas dolgozók létszámának racionalizálásával, a tervezett szállítási teljesítmények figyelembevételével.

A tervezett szállítási teljesítmények alakulása többek között attól függ, hogy mennyire lesz sikeres a vasutak üzletpolitikája, vagyis attól, hogy a felajánlott szolgáltatások ára és minősége mennyire tudja kielégíteni a kereslet igényeit. Nem szabad ugyanis figyelmen kívül hagynunk azt a tényt, hogy az egyes közlekedési ágak éleződő versenyében a vasút csak a szolgáltatások színvonalának növelésével és az árak csökkentésével veheti fel a versenyt a közúti közlekedés kihívásaival.

A korszerű vasút versenyképessége

A vasút teljesítményei alapvetően függnek attól, hogy milyen mértékben képes kivenni részét az ország és tágabb értelemben a nemzetközi régió szállítási feladatainak ellátásában. Az elmúlt néhány évtized tapasztalatai – kevés kivételtől eltekintve – mindenütt azt mutatják, hogy a közúti és légi közlekedés számos olyan tulajdonsággal rendelkezik, amely a versenyben komoly előnyt jelent a vasúttal szemben.

A közúti áru- és személyszállítás egyik legfontosabb előnye a könnyen megvalósítható, tetszőleges útvonalon bonyolítható háztól házig szolgáltatás lehetősége. Ez azt jelenti, hogy a vasút egyik legnagyobb hátránya a közúti közlekedésssel szemben éppen lényegéből, a kötöttpályából adódik, hiszen a megrendelők szempontjából jogos igényként jelentkező háztól házig szolgáltatás, kizárólag vasúti eszközökkel nem oldható meg, a kombinált fuvarozás pedig jelentősen növeli a költségeket.

A közlekedési ágak közötti választás szempontjai tehát alapvetően a gazdaságosság és a célszerűség, bár napjainkban egyre inkább előtérbe kerülnek egyéb szempontok is, mint például a megbízhatóság, a kényelem és a környezetvédelem. Természtesen a gazdaságosság szempontjait a szállítási sebesség és a költségek együttesen határozzák meg, hiszen a megrendelőnek általában alapvető gazdasági érdeke fűződik a minél gyorsabb, határidőre történő szállításhoz.

Amint azt a vasút történeténél már többször is említettük, a vasút versenyképességét csak a sebességek növelésével és a szolgáltatások minőségének fokozásával őrizheti meg vagy nyerheti vissza. Hazánkban is érvényes az a nemzetközileg is általános tendencia, hogy a közúti közlekedés részesedése folyamatosan növekszik, a vasúté pedig folyamatosan csökken. Ezt a tendenciát eddig csak a személyszállítás területén tudták megtörni a nagy sebességű vasutak korszerű hálózatai, a jövőben azonban minden bizonnyal előtérbe kerüknek azok a köznyezetvédelmi szempontok, amelyeknek alapján számos területen jelentősen preferálják a vasúti személy és áruszállítást egyaránt.

A vasuti szállításnak azonban van egy rendkívüli előnye a többi közlekedési ágazattal szemben, és ez éppen a hátrányaként említett kötöttpályás jellegéből adódik. Emlékezzünk csak: a vasút tulajdonképpen úgy született, hogy felismerték a sínen való haladás közúthoz képest igen csekély fajlagos ellenállást, vagyis hogy azonos terhet a vasúton lényegesen kisebb vonóerővel lehet továbbítani, azaz fajlagos vonóerőszükséglete lényegesen kisebb. Ha összehasonlítjuk ezeket az

            4. táblázat. Az egyes közlekedési módok fajlagos vonóerőszükséglete

értékeket, kiderül, hogy a sebesség szempontjából nem versenyképes vizi közlekedés kivételével, a vasút igényli a legkisebb fajlagos vonóerőt.

Az elmondottak alapján nyilvánvaló, hogy bizonyos nagy tömegű áruszállítás esetén a vasút a teherforgalomban is versenyképes lehet a közúti közlekedéssel. Vasúti szállítással ugyanis azonos teljesítménnyel lényegesen nagyobb árutömeg továbbítható, mint bármely más szárazföldi közlekedési eszközzel. Ez alapvetően annak köszönhető, hogy egyetlen – esetleg néhány egyszerre működő – vontatójármű, egyszerre számos rakománnyal terhelt vontatott járművet képes továbbítani. Ezek önmagukban is rendkívüli terhek befogadására képesek, a vasúton megengedhető nagy tengelyterheléseknek köszönhetően. Ennek kapcsán érdekes megemlítenünk azt a megdöbbentő rekordot, amikor a Union Pacific egy vonatának össztömege elérte a 48 000 tonnát!

A vasúti közlekedés tehát nem feltétlenül kell kiszorítsa a többi közlekedési ágat a szállítási feladatokból, hanem meg kell találnia azokat a területeket, ahol az említett szempontok szerint versenyképes lehet. A közlekedés komplex rendszerében a közlekedési ágaknak együtt kell működniük a nemzetgazdasági szállítási feladatok optimális elvégzésének érdekékében, és a jövő útja mindenképpen az integráció, ahogyan azt már akár a francia, akár a japán példa kapcsán említettük.

Frang Zoltán [Változó Világ 7.]

Az oldal tartalma a Változó Világ Internetportál Tartalomkezelési szabályzatának felel meg, és eszerint használható fel (GFDL-közeli feltételek). 1988-2010