|
|
|
|
Miután a Levegő Munkacsoportnak sikerült megszereznie és nyilvánosságra hoznia a Világbank levelét a 4. metróról (ld. a Lélegzet 1997/5. számát!) a Fővárosi Önkormányzat illetékesei több alkalommal is azt nyilatkozták, hogy a Világbank felülvizsgálta álláspontját, és ezek után egy újabb levelében támogatásáról biztosította a beruházást. Az alábbiakban közöljük a Világbank 2. levelét, és minden tisztelt Olvasónak a saját belátására bízzuk, hogy eldöntse, mennyire változott a Világbank álláspontja...
Demszky Gábor úr, 1997. május 28.
Budapest főpolgármestere részére
Tárgy: Magyarország, Budapest
Városi Közlekedési Projekt (Ln 3903-HU),
a tervezett budapesti 4. metróvonal
Tisztelt Demszky Gábor Főpolgármester Úr!
Köszönettel vettük Atkári úr 1997. május 12-én kelt levelét, amelyben a budapesti 4. metróvonal megépítésének újabb szempontjaival ismerkedhettünk meg. Ez év április 7-i levelünkben részletesen kifejtettük véleményünket a beruházással kapcsolatban. Véleményalkotásunk alapjául a Symonds Travers Morgan cég által készített megvalósíthatósági tanulmány szolgált. Időközben Sclowsky úr más banki kollégák kíséretében Budapesten járt, és felkereste az Ön munkatársait és tanácsadóit. A következőkben szeretnénk kifejteni a beruházással kapcsolatos álláspontunkat, valamint néhány megfontolandó javaslatot is teszünk a jövőre nézve.
Április 7-i levelünkben az egyik legnagyobb gondot abban jelültük meg, hogy a tanácsadók által is javasolt gyorsvillamos helyett a Fővárosi Önkormányzat a költségesebb metróberuházás mellett döntött. Tisztában vagyunk azzal, hogy az Önkormányzat azért szorgalmazza a kizárólagosan mélyvezetésű építkezést a vegyes (mély-, kéreg- és felszíni vezetésű) megoldással szemben, mert ez utóbbi többlet nehézségekkel és költségekkel járna a felszíni forgalom és a közműhálózat átalakítása során, valamint egy látványilag kifogásolható fizikai akadályt jelentene egyes utcákon. Munkatársai azt is elmondták, hogy mindezeket a szempontokat nehéz a gazdasági elemzésben figyelembe venni.
Javasoljuk, hogy fokozatosan, többlépcsős megközelítésben jussanak el a végleges döntésig a metró megépítésével kapcsolatban. Ez elsősorban azt jelenti, hogy költség- és kockázatcsökkentő, de egyben a legelőnyösebb beruházási mód kiválasztására kell törekedniük a metróépítéssel kapcsolatban. Ennek fényében támogatjuk, hogy pénzügyi forrásokat kívánnak előteremteni a tervezett beruházásra vonatkozó kereslet és költség előrejelzéséhez. A keresletet bemutató tanulmányt egy olyan modell segítségével kell elkészíteni, amely képes érzékenyen előrejelezni a várható fizető utasok számát, figyelembe véve a viteldíjakat és a szolgáltatások színvonalát, és amely a működés első éveire vonatkozik. Javasoljuk továbbá, hogy kezdeményezzék az ingatlanpiaci fejlesztést, amellyel a belső kereslet irányítható.
A gyorsvillamos elvetésével a Fővárosi Önkormányzatnak két választása marad: vagy semmilyen beruházásba sem kezd, vagy 514 millió ECU-t (1996-os áron, nem számítva az építkezés során fizetendő kamatokat) áldoz egy olyan beruházásra, amely becslések szerint 6,5-8,5%-os megtérülési rátával jár. Amennyiben a költség- és hozamszámításokat teljesen megbízhatónak vesszük, akkor a fenti megtérülési ráta alapján a beruházást még épp indokolhatónak tarthatjuk. A metróépítkezések azonban mind költség, mind kereslet oldalról igencsak bizonytalan lábakon állnak, amit tovább bonyolít a beruházás hosszú időtartama. Amennyiben a valódi utazási igények alatta maradnak az előrejelzésekben kimutatott adatoknak, és/vagy a költségek meghaladják a tervezetteket, akkor a 4. metróvonal megépítése egyértelműen gazdaságtalanná válik. Pontosan ezért foglalkoztunk olyan kimerítően április 7-i levelünkben a világszerte tapasztalható költségtúllépésekkel és a túlbecsült utazási igényekkel, amelyek minden metró- és hasonló beruházást jellemeznek. Ez a probléma nem csupán a fejlődő országokat érinti. Egy 1990-ben készített amerikai tanulmány tíz helyiérdekű vasútvonal-beruházást vizsgált. A tervezetthez képest átlagosan 61%-os (-10-től +106%-ig) volt a költségtúllépés, és 65%-kal (28-tól 85%-ig) kisebb az utasok. Egy 1994-ben készült dániai tanulmány (az Aalborgi Egyetem munkája) hasonló költség-túllépéseket mutatott ki jutott nyugat-európai közúti és vasúti beruházások – köztük a jól ismert „Csalagút" és a Nagy Belt híd – vizsgálata során. Mindezekből levonható az a tanulság, hogy a 4. metróhoz hasonló méretű beruházások esetében akkor járunk el helyesen, ha döntésünket többlépcsős megközelítésben hozzuk meg. Minden egyes lépcsőben pontosítani kell a korábbi költség- és haszonszámításokat, valamint újabb és újabb eszközökkel csökkenteni kell a kockázati tényezőket. További tanulság, hogy egy ilyen nagyberuházás kivitelezésének megpályáztatása előtt mindig részletes mérnöki vizsgálatokat kell elvégezni. Javasoljuk, hogy a 4. metró esetében is ezt a megközelítést kövessék.
Budapesti megbeszéléseink során azt tapasztaltuk, hogy a mérnöki tervek és a költségbecslések jobbak, mint a megvalósíthatósági tanulmány végső változatában közölt adatok, azonban még mindig nem elégségesek. A tanácsadók felhasználták a korábbi budapesti metróépítkezések tapasztalatait, és más országokból szereztek ellenőrző adatokat. Ugyancsak kedvező tapasztalatunk, hogy a Fővárosi Önkormányzat felkérte a tanácsadókat: folytassák tovább a költségkímélő lehetőségek keresését, beleértve az állomások számának csökkentését, valamint megfelelő tervezési módszerek alkalmazását az állomások és a különböző alrendszerek elkészítéséhez. Úgy látjuk, hogy a tervezés következő szakasza már megbízhatóbb költségbecsléseket eredményez.
Az utazási igények előrejelzése terén azonban más a helyzet. A keresletet jelenleg egy átfogó szimulációs modell segítségével becsülik. A módszer jól alkalmazható több változat összevetésére, de kevésbé alkalmas arra, hogy reális képet kapjunk az első évben várható utazások számáról és a bevételekről (ilyen vizsgálatot nem is végeztek). Az utazási igények nagyságát alátámasztó tényezők állandóságával kapcsolatban is kételyeink merültek fel. Ilyen tényezők: a dél-budai városrész jövőbeli fejlődése, a lakosság egyre növekvő szabadon felhasználható jövedelme és az ehhez kapcsolódó gépkocsi-használat, valamint az Önkormányzat ár- és támogatási politikája a tömegközlekedés és az úthasználat terén. Másképpen fogalmazva tehát, az igényt nem csupán előre jelezni kell, hanem tudatosan meg kell teremteni a meghirdetett irányelvek és a beruházások eszközeivel, különösen ami a lakóterületek és főbb tevékenységi központokat érinti. Ezért javasoljuk, hogy a kereslet befolyásolásához az ingatlan-piaci megközelítést alkalmazzák, amely az állomások és környékük gazdasági, kereskedelmi hasznosítása mellett tágabb fejlődési lehetőséget is nyújtana a tervezett beruházás teljes vonzáskörzetében, Buda dél-nyugati részén. Ezt a megközelítést sikeresen alkalmazták már Japánban és más kelet-ázsiai országokban. Javasoljuk, hogy vegyék fel a kapcsolatot a japán szakemberekkel, amihez szívesen nyújtunk segítséget az információforrások és az illetékesek megnevezésével.
Örömmel vettük észre, hogy a Fővárosi Önkormányzat helyzete pénzügyi téren is javult az elmúlt években. Nőtt a helyi forrásokból származó bevételek aránya és javult a folyó bevételek aránya a beruházások finanszírozásában. Azt is nyugtáztuk, hogy a metróépítés Fővárosra eső részét egy külön kompenzációs alapból finanszíroznák. Továbbra is aggodalmasnak tartjuk azonban, hogy egy ilyen nagy beruházás más fontos tömegközlekedési beruházások elől vonna el forrásokat, és bizonytalanná teszi a Fővárosi Önkormányzat képességét arra, hogy a BKV működési költségeihez megfelelő mértékben hozzájárulhasson. A megvalósíthatósági tanulmányban foglalt pénzügyi elemzés nem elégséges ahhoz, hogy megbízhatóan értékelhessük a beruházás hatását a Fővárosi Önkormányzat és a BKV pénzügyi helyzetének alakulására. Ezért is hallottuk örömmel, hogy felkérték a tanácsadócéget a kész beruházás első évi utazási igényeinek előrejelzésére és egy részletes tanulmány elkészítésére, amelyben a 4. metróvonalnak a BKVt működését érintő hatásait vizsgálják. A tanulmányból várhatóan választ kapunk majd arra, hogy a beruházásnak milyen pénzügyi kihatásai vannak a Fővárosi Önkormányzatra, a BKV-ra és az államra mind az építkezés idején, mind pedig a működés első éveiben.
Reméljük, hogy véleményünkkel hasznos segítséget nyújtottunk. Érintettségük okán ezt a levelet eljuttatom még Medgyessy Péter pénzügyminiszter úrnak, Lotz Károly közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter úrnak, a BKV vezérigazgatójának, valamint a Magyar Nemzeti Bank, az EU Nagykövetsége, az EIB, az EBRD és a PHARE képviselőinek is.
Őszinte tisztelettel kívánok minden jót Önnek:
Hans J. Apitz
a Világbank Közép-Európai Osztályánakügyvezető igazgatója
Fordította: Nagy Judit
