|
|
|
|
Az elmúlt húsz évben a német városokban jelentősen megnövekedett a kerékpárhasználat, nemcsak abszolút értékét nézve, de az összes utak százalékát tekintve is. Adatokban kifejezve ez azt jelenti, hogy 1972 és 1995 között 50%-kal nőtt a kerékpárral megtett utak száma a Németország nyugati területén található városokban. Ezzel egyidőben csökkent az autóhasználat is, így kedvezőbb lett a forgalmi helyzet és a levegőminőség. Ezt az eredményt elsősorban a közérdeket figyelembevevő hatósági intézkedésekkel érték el. John Pucher* arról ír, hogy szerinte a megfelelő intézkedések szinte mindenhol lehetővé tehetik a kerékpározás elterjedését. Az alábbiakban tanulmányának lényegesebb gondolataival ismerkedhetnek meg.
A tanulmány szerzője először összehasonlítja a németországi helyzetet néhány más országéval. Németországban a sikereket azokkal az intézkedésekkel érték el, amelyek elősegítik a biztonságos, gyors és kényelmes kerékpározást a városokban. A többé-kevésbé hasonló gazdasági helyzetben lévő országok esetében feltűnő, hogy az európai országokban sokkal magasabb a kerékpározás aránya, mint Észak-Amerikában, ahol csak 1% a kerékpárral megtett utak száma az összes városi utazásoknak. Európában a legkisebb arány _ 5% _ Franciaországban és Olaszországban tapasztalható, míg a legmagasabb _ 30% _ Hollandiában.
Mi az oka tehát annak, hogy Európában ennyivel magasabbak a mutatók? A szerző három szempontot vett alapul vizsgálódásainál: 1. időjárás és domborzat; 2. távolságok; 3. hatósági intézkedések. John Pucher szerint ez utóbbi a legfontosabb a sikerekhez. A legfontosabb intézkedések a kerékpárút-hálózatok és kerékpársávok létesítése és az itt közlekedőknek a forgalmi előny megadása.
Ezután következik a németországi helyzet részletes ismertetése. A legjobb kerékpározási adatokat a következő városokban találjuk: Münster 32%, Bréma 22%, Freiburg 19%, Hannover 16%, München 15% és Köln 11%. Ezekben a városokban a gyalogosforgalom is jelentős. Az adatok a következők (százalékban): 22, 21, 21, 23, 23 és 30.
Az időjárás szempontjából vizsgálva a kerékpározást kiderül, hogy Münsterben például évente átlagosan 238 napon esik eső, és Brémában is gyakori a csapadék, a szitáló eső és a köd. A domborzatot tekintve azt láthatjuk, hogy Freiburgban a vidék dombos, a környéken pedig a Fekete Erdő hegyeit találhatjuk.
Németország esetében a szerző egy még nem említett szempontot is értékel, ez pedig az, hogy az előbb említett városok mindegyikében található egyetem, így magas a diákok száma. A kisebb városokban az összlakosság tekintetében is így van ez, a nagyobb városokban ez kevésbé jelentős. Viszont a lakosságnak a diákok teszik ki azt a rétegét, akik szívesen közlekednek kerékpárral. Ezenkívül a diákok radikálisabbak is, tehát sok helyen támogatják a környezetvédők kerékpározást elősegítő és autóhasználatot korlátozó politikáját.
John Pucher szerint még jobban növekedhetne a kerékpározás a német városokban, ha nem vezették volna be a diákoknak szóló tömegközlekedési kedvezményeket. Lehetnek olyan vélemények persze, mondja a szerző, amelyek a tömegközlekedés javítását egyenrangúnak tekintik a kerékpározás fejlesztésével, hiszen mindkettő alternatívát kínál az autóhasználat helyett. Ez így is van, csak így pontosabban láthatjuk a kerékpározás helyzetét.
A tanulmány leghosszabb fejezetében a kerékpározás érdekében meghozott intézkedésekkel foglalkozik. Münster városát említi, mint a kerékpározás elősegítésében leginkább jeleskedő német települést. Itt 1975 és 1995 között a kerékpárút-hálózat 145 km-ről 252 km-re növekedett, építettek egy háromsávos kerékpáros gyorskörutat is, amely 7 m széles és 6 km hosszú, és használhatnak a kerékpárosok még 300 km-nyi, a helyi forgalomnak fenntartott közutat is. Ezenkívül még hoztak forgalomcsillapító intézkedéseket, és elsőbbséget is élvezhetnek a biciklisták sok autóúton. Számos egyéb intézkedés is született, például: külön közlekedési lámpák a kereszteződésekben, minden iskolást felkészítenek a biztonságos kerékpározásra, a biciklilopásokat gyakori rendőrségi ellenőrzéssel próbálják csökkenteni, kerékpárkölcsönzőket hoztak létre a vasútállomásokon és egyéb tömegközlekedési csomópontokon, évente díjakat osztanak azoknak a cégeknek, amelyek támogatják a kerékpáros munkába járást és számos kerékpártárolót létesítettek.
A fenti intézkedésekkel párhuzamosan az autóhasználat korlátozását célzó intézkedések is születtek a német városokban. Ezek: forgalomcsillapítás, az autóparkolók számának csökkentése, és országos intézkedések eredményeképpen az autóhasználat körülbelül háromszor drágább Németországban, mint az Egyesült Államokban. Végül a legtöbb városban gyakorlatilag leállították az új autóutak építését, bár sok helyen probléma a forgalmi torlódás. Ennek ellenére nem kívánják növelni a kapacitást, hanem inkább az autóhasználat csökkenését szeretnék elérni hatósági intézkedések útján (például: autóbuszoknak külön gyors sávok kialakítása, a forgalmi lámpák átállítása a tömegközlekedés előnyére). A szerző szerint a kerékpározás és a gyalogosforgalom növelését célzó intézkedések nem érnék el hatásukat az autóhasználat csökkentését célzó együttes intézkedések nélkül. Németország azért ért el eredményeket, mert tudatában van mindezeknek.
Összeállította: Kajtor Zsuzsa
Forrás: Transportation Quarterly, 51. évfolyam, 4. szám
*John Pucher a Rutgers University (New Brunswick, New Jersey) professzora a Városi tervezés szakon. Doktori címét 1978-ban szerezte a Massachusetts-i Műszaki Egyetemen (MIT). Azóta kutatásokat folytat a közlekedési közgazdaságtan és pénzügyek területén. Számos kutatási programot vezetett az Amerikai Közlekedési Minisztériumnál, a kanadai kormány megbízásából és sok európai közlekedési minisztériumnál. Az utóbbi években kutatásait az európai, kanadai és amerikai közlekedéspolitikák összehasonlító elemzésére összpontosította.
